“因為示范城市的名單一直沒有正式公布，補貼政策未能落地，氫燃料電池汽車行業雖然看上去很火，但事實上，真正的市場化進程卻幾乎處于停滯狀態。”這是氫燃料電池汽車產業鏈上的參與者發出的真實訴求。氫燃料電池汽車的市場推進還有待政策明確，才能再添一把火。

示范城市群遲遲未公布

按照《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，去年11月15日，示范城市群申報截止，但名單卻一直未能公開。早在去年底，就不斷有企業呼吁，希望氫燃料電池汽車示范群能盡快明確，坊間一度傳言，會在今年春節前后公布，但遲遲未有下文。去年底，網上流傳第一批示范城市群已經確定，分別為北京城市群、上海城市群、廣東城市群、河北城市群、河南城市群，但這一消息未經官方確認。

在去年9月相關政策公布后，各方普遍預測，氫燃料電池汽車市場將迎來大幅增長，但因為示范城市群及相關補貼政策一直沒落地，預期中的大幅增長不但沒有到來，反而出現截然相反的現象。數據顯示，去年全年燃料電池汽車產銷分別完成1199輛和1177輛，同比分別下降57.5%和56.8%。今年1月，燃料電池汽車產銷分別完成29輛和63輛;1~2月，氫燃料電池汽車產銷分別完成59輛和91輛，同比分別下降59.3%和46.8%。當然，這其中也有疫情影響。

“因為政策一直沒有明確，即使我們有產品、有產能，卻幾乎沒有產量，不敢做市場推廣。”未勢能源相關負責人告訴記者，這是2020年及今年前兩個月氫燃料電池汽車銷量低迷的根本原因。

起步期需政策扶上馬

一位業內資深專家坦言，從技術的角度看，氫燃料電池汽車尚未成熟到可以完全靠市場化推廣的階段，無論是核心零部件還是整車，要想實現規模化量產，還需要長時間研發、驗證。盡管很多企業都已經在做產品推廣，但都屬試運營，成本居高不下，對技術的成熟度也缺乏自信。

更為重要的是，如今與10年前純電動汽車所面臨的能源供給環境已大不相同。那時，電能使用環境相對成熟，只需要有停車位建樁，甚至使用家用電源也可以充電，而目前氫能源供給面臨的挑戰更大。無論是氫的儲存還是運輸，在技術上都存在一定短板，氫必須依賴加氫站加注的方式，又要求必須有成熟的技術和一定數量的加氫站才能滿足車輛運營需求。同時，即使有些地方可生產一定量的工業副產氫，但純度達不到標準，在制氫方面存在一些不同意見。

“儲氫、運氫技術不成熟，致使氫燃料電池能源供給缺失，這在根本上制約了氫燃料電池汽車的市場推廣。”上述專家強調，要解決氫燃料電池能源供給的問題，必須依賴政策支持，這也是在政策沒有真正落地時，氫燃料電池汽車市場化進程幾乎停滯的根本原因。

氫科技總經理陸炳兵對此表示，與電動汽車相比，燃料電池汽車推廣中更具挑戰性的環節是氫加氣站的建設。加氫站建設投資大于充電樁，場地要求較高。如何獲得氫資源也是一個重要問題。

令人欣喜的是，記者從參與氫燃料電池示范城市群審批工作的一位業內專家處了解到，雖然示范城市群名單尚未正式公布，但相關工作已經啟動，且很快會正式發布。這位專家甚至還透露，網傳的5個示范城市群基本就是第一批示范群名單，而且有些城市和企業已經得到消息，正在推進相關工作。

氫能項目頻上馬

事實上，雖然有企業抱怨，因為政策遲遲未能正式明確，導致氫燃料電池汽車的市場化進程受阻，但無論是企業層面還是地方政府，推進氫燃料電池汽車的工作都沒有放松過。

“關注的企業多了，合作也越來越多。”這是美錦能源董秘朱慶華對當前氫燃料汽車產業發展的總結，也是行業發展熱度不斷攀升的一種表現。

今年1月以來，企業層面燃料電池汽車項目呈現噴涌之勢。1月15日，現代汽車集團與廣州市開發區政府簽訂投資協議，成立現代汽車氫燃料電池系統(廣州)有限公司，規劃生產搭載在現代氫燃料電池車NEXO上的氫燃料電池系統;2月3日，東風汽車與佛山市政府、佛山仙湖實驗室及佛山南海區政府四方簽訂了戰略合作。根據協議約定，東風將與佛山市、南海區聯合成立氫燃料電池乘用車示范運營車隊，預計到2021年底時，這一車隊規模將不少于100輛，并將不斷擴展;2月19日，中石化發布氫能產業規劃，在未來5年間，計劃布局近千座加氫站或油氫合建站;2月21日，阿雷斯汽車公司與奇瑞控股下屬與中集集團合資企業集瑞聯合重工有限公司在北京宣布達成戰略合作，雙方將聚焦新能源商用汽車特別是氫能源及電動重卡的生產、銷售、技術研發等業務達成全面整合及合作。

3月18日，國鴻氫能、鴻基創能、勢加透博等6家頭部氫燃料電池企業與重慶市九龍坡區政府簽訂合作協議，合作建設全球領先的氫能科技產業園，打造中國西部(重慶)氫谷。最近河北省也公布了85個總投資超過400億元的氫能產業投資項目，并表示將支持這些重點項目發展。

雖然政策尚未明確落地，但企業推進氫燃料電池汽車技術進步的腳步卻沒有停止，行業熱度也在不斷攀升，這一切都因為行業普遍看好氫能未來發展。國家電力投資集團氫能科技發展有限公司總經理張銀廣預測，中國氫能產業發展的轉折點將出現在2025年，2025~2035年將成為國內氫能產業快速發展的時期，2035年后將進入大規模應用階段。《中國氫能產業發展報告2020》預計，到2050年，氫能將占終端能耗的10%，氫燃料電池汽車數量將達到3000萬輛，對氫的需求將達到6000萬噸，使世界進入氫能社會。

做足準備等待政策落地

雖然示范城市群名單尚未經過官方公布，但就像上述專家介紹的那樣，各地對本地氫燃料電池汽車產業的發展都“心中有數”，國家和各管理部門也沒有放緩對加快氫燃料電池汽車產業發展的支持。

2月22日，國務院發布的《關于加快建立健全綠色低碳循環發展經濟體系的指導意見》提出，推動能源體系綠色低碳轉型。大力推動氫能等可再生能源發展，另外還提及加強加氫站等配套基礎設施建設。今年全國兩會審議通過的《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》將氫能明確為前瞻謀劃的未來產業。

今年政府工作報告提出碳中和、碳達峰的重要任務，而氫燃料電池汽車被看作助力碳中和、碳達峰的重要途徑。“氫能源產業比純電動汽車對碳減排的作用更大，在碳中和、碳達峰的目標要求下，氫燃料電池汽車將得到更好的發展。”上述專家作出如是判斷，這也是各地積極推進地方氫燃料電池汽車產業的重要因素。

數據顯示，截至2020年底，全國多個城市共頒布了40多項氫能產業專項政策。今年以來，各地陸續出臺氫燃料電池汽車規劃和政策，有些沒有進入第一批示范群名單的城市正在積極做更充分的準備，申請進入下一批示范群名單。一位燃料電池企業負責人認為，各地出臺氫燃料電池汽車發展的利好政策，一方面是為爭取進入示范城市群做最后的沖刺，另一方面也是為了自身氫能產業的發展需要。

例如，2月18日，大連市人民政府官網發布《大連市加氫站管理暫行辦法》，提出大連市住房和城鄉建設管理局是加氫站的建設和行業主管部門，各區市縣(先導區)住建部門具體負責本地區加氫站的相關工作;2月24日，成都市第124次常務會議正式審議《成都市加氫站建設運營管理辦法(試行)(送審稿)》;2月25日，《上海市加快新能源汽車發展實施計劃(2021-2025年)》中提出，5年后上海氫燃料電池車的投入要達到1萬輛，加氫站要超過70座。

在今年的全國兩會上，全國人大代表、東方電氣風電有限公司研發中心主任工程師趙萍就建議將成渝城市群納入燃料電池汽車示范城市名單。在等待政策落地的同時，地方政府正在積極通過各種途徑促進地方氫燃料電池汽車產業發展。(王金玉)