有人猜測，拿下“問界”商標，是華為單獨造車的第一步，這種可能性微乎其微。

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關于華為是否會單獨造車，外界一直眾說紛紜。原以為3月底任正非重申華為不造車，算是為這樁公案畫上了句號，但華為近來似乎又在單獨造車的邊緣瘋狂試探。

這個月初，國家知識產權局商標局信息顯示：AITO商標仍屬賽力斯，但問界商標已被華為收入囊中，這引發了外界關于華為造車的新猜想。

然而，不久前的問界第10萬輛量產車下線儀式上，余承東明言：“華為不單獨造車，而是和車企一起造車，造好車，造最好的車。”余承東算是華為內部較為堅定的造車派，連他都表示“華為不單獨造車”了，看來華為短時間內的確不會下場了。

既然如此，那華為要“問界”商標干什么？

華為要“問界”商標干什么

回顧華為與汽車行業的這段糾葛，2019年是個關鍵時間節點。那一年，華為明確“不造車”戰略，定位“智能汽車‘增量部件’供應商”，并成立智能汽車解決方案BU部門，研發自動駕駛軟件、計算和連接技術等增量部件，徐直軍為這項業務最高負責人。次年，華為發布智能汽車解決方案——Huawei Inside，在這種模式下，華為只是為車企提供技術支持，與車企合作定制開發智能駕駛、智能座艙等功能，汽車整體設計仍由車企主導。

2021年，華為又推出智選車模式，在這種模式下，華為會參與汽車產品定義和設計，并將產品并入華為渠道銷售。

2022年，問界M5、極狐阿爾法S HI等車型相繼上市，這兩條路線各自迎來了市場檢驗。首款采用華為HI模式的極狐阿爾法S HI去年銷量剛過萬，遠低于4萬輛的銷售目標；同樣采用這一模式的長安阿維塔去年底開啟交付，至今市場反響平平；至于華為與廣汽埃安合作的AH8等車型非但今天都沒有量產，還一度被傳合作終止。目前，負責華為HI模式的王軍已被停職，HI這條路前景暗淡。

另一邊，華為智選車模式下的產品問界M5去年3月一交付便驚艷了市場，只用了6個月就實現了月銷量破萬，創造了新品牌車單款車型最快破萬的銷售紀錄。問界初戰告捷讓車企開始相信，華為能夠幫車企造好車，這才有了后來江淮、奇瑞等車企向華為拋出的橄欖枝。

只是，今年的問界漸露頹勢，1-5月份，問界零售銷量分別為4469輛、3521輛、3625輛、2437輛、5629輛，累計銷量1.97萬輛，月均不足4000輛，而問界渠道數量多達1000家，這個銷量意味著平均每店月銷還不到4輛。

感受到危機的華為開始給問界注射“含華量”，于是出現了“HUEWEI問界”的標識。許多人認為，將華為商標冠于問界之前，是余承東在試探任正非“不造車”戰略的底線，但華為這一動作也可以這樣理解：通過華為品牌在車型的露出，誘導更多消費者選擇問界，以此挽救問界岌岌可危的銷量。

當然，之后的情節大家都知道，“HUAWEI問界”的標識被迅速拆除，余承東被批評“在宣傳中濫用華為品牌”。

而這或許正是華為近日受讓“問界”商標的原因之一。

徐直軍批評余承東“濫用華為品牌”，其中或許確有掐滅余承東造車念頭之意，可同時，這話也流露出華為方面的一種擔憂：華為現已是一個成熟的國際品牌，而問界還是個“green hand”，若公然將華為與問界捆綁，一旦問界這款產品撲街，勢必會給華為這個品牌佛頭加穢，正如網上一條熱評“華為造車好啊 到時候可以說華為失敗了”。所以，華為高層絕不會允許問界掛靠華為品牌。但有華為背書的產品又必然更容易受消費者認可，因而華為將“問界”商標收歸旗下，讓產品擁有華為助力的同時避免華為品牌直接露出。

華為與奇瑞、江淮、北汽新能源等車企的合作都在緊鑼密鼓地開展，新車型發布在即，宣傳、渠道等問題理應被提上議事日程。而余承東在今年4月的中國電動車百人會上提出：“目前（問界）由賽力斯生產，馬上奇瑞、北汽和江淮也會加入，如果每家車企都采用不同的品牌，我們營銷、服務、零售會很復雜，所以希望采用共同的元素和品牌。”

如今，“問界”商標100%屬于華為，華為便能以問界為核心，鏈接車企，將新車型統一到問界這一個品牌矩陣下，屆時，無論華為與哪家車企合作，都掛問界的車標。而這也符合余承東最初的構想：“做‘HUAWEI 問界’的生態品牌，共同打造系列化車型”，同時，華為與不同車企生產的智選車，規劃互不沖突，“有的做SUV，有的做轎車，有的做MPV，有的做B+級的車，有的做C級車，有的做D級車”，“組合起來，成為一個車系里有完整的解決方案”，“把產能、資源充分利用起來，不會重復或浪費資源，這樣能夠共同發揮作用”。

華為不太可能單獨造車

至于有人猜測，拿下“問界”商標，是華為單獨造車的第一步，這種可能性微乎其微。且不說任正非、余承東不久前才先后宣布不會單獨造車，單以華為目前的處境和車市當下的局勢來看，華為也不會傻到在這時候下場造車。

首先，華為的現金流根本不足以支撐他單獨造車。

華為2022年年度報告發布會上，首席財務官孟晚舟明確表示：“2022年，經營依然面臨較大壓力。”去年，華為的營收萎縮到了6000億規模，同比只微增了0.9%，然而由于零部件缺乏導致的各項替代需求，華為的研發投入在去年達到了歷史最高點，這讓華為去年的利潤急速下降到了356億，同比暴跌68.7%。現金流自然也在下降，去年同比下降了26.9%至1763億。

仍處在寒冬的華為此時更應當做的顯然是裹緊棉襖，全力研發芯片，而非豪賭汽車這種重資產、投資回報周期又長的業務，別忘了，美國還在大洋彼岸虎視眈眈呢。

其次，中國汽車領域已太擁擠，擠得容不下一個華為汽車了。日前，中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長朱華榮提到，汽車行業的盈利性在進一步削弱。“我們看到在中國100多個乘用車品牌，而真正盈利的電動車品牌也就兩三個。”

不僅如此，長安、廣汽、奇瑞等車企董事長一致認為，未來中國汽車行業將進行兼并重組，到2030年，市場可能僅剩5家主流車企，甚至不滿5家。余承東不單認可了這一觀點，還預測未來年產量達不到500萬甚至1000萬臺以上的車企很難在時代中立足，既然已認識到汽車行業如今的殘酷現狀，余承東當然不會再主張單獨造車，用華為眼下并不充足的現金流去冒這么大的險。何況，如果這個行業一直按“軟件定義汽車”的趨勢發展下去，那么，像華為這樣一家立足于軟件和集群通信技術的IT企業，什么時候下場造車估計都不會晚，何必非在車市這么卷的時候去趟這混水。

最后，汽車產業存在極強的地方保護主義，此前湖北政府拿出數億財政補貼東風汽車就是一個典型的地方保護案例。而現今中國幾個工業基礎扎實、經濟實力雄厚的省市幾乎都已有整車廠落地，如廣東坐擁比亞迪、廣汽、小鵬，上海已有上汽、特斯拉，北京押寶理想、小米，合肥投資蔚來，可以說中國新能源汽車格局大體已定，還有幾個地方政府有實力和意愿支持華為汽車？還是說華為愿意落戶有“造車墳墓”之稱的江蘇？

華為要單獨造車的傳聞發展到今天，也該止于智者了，與其猜測華為是不是要下場造車了，不如靜待華為與新伙伴的智選車合作模式將開怎樣花、結何種果。