近日，福特在國內開啟了裁員，其上海的中國總部和南京的研發中心都有所涉及。此外，福特還將之前負責MustangMach-E的國內營銷團隊福特電馬解散，也有傳聞說這家獨立電動車公司將在后續注銷。

考慮到之前林肯品牌曾經在2008年一度退出過中國市場，一時間關于福特退出中國市場的傳聞甚囂塵上。那福特會否也像之前的林肯品牌一樣退出中國市場呢？中短期來看應該不會。

中國業務亟需止血

【資料圖】

看衰福特在中國的業務，最大的原因在于福特在國內面臨進入國內市場以來最大的困境。眾所周知，對于美系公司來說，股價是董事會評價管理層的重要指標。利潤上的持續失血，會直接導致福特這樣的傳統車企股價下跌。所以對于福特汽車的高管來說，止住利潤失血點，實現整體業務更大的盈利是頭等大事。

2022年福特中國虧損高達6億美元。根據福特披露的財報顯示，2022年，福特在中國市場全年銷量為49.6萬輛，同比下跌33.5%，市場份額僅為2.1%，較上一年下降0.3%。作為福特在國內最重要的合資車企，今年前5個月長安福特的銷量僅有78327輛，在2022年本來銷量基數較低的情況下（105756輛），同比進一步下滑8.36%。考慮到長安福特曾經年銷量峰值離百萬輛僅僅一步之遙，現在的長安福特已經到了被深度邊緣化的地步。

在陳安寧從奇瑞加盟福特，出任福特中國掌門人之后，福特中國也曾經有過一段時間希望能夠奮發圖強。一方面，彼時的福特亞太正式拆分，福特中國作為一個獨立的業務單元，在整個集團內部擁有較高的地位以及較快的決策流程；另一方面，福特中國也一改彼時沒有新車投放的窘境，包括探險者、EVOS在內的大量的新車被分別投放到長安福特，同時福特中國也積極扶持希望進軍乘用車的江鈴福特，包括領界、領睿在內的不少高性價比SUV進入江鈴福特的序列。

但最近幾年的國內汽車市場，無論是消費升級和豪華品牌下沉，還是自主品牌體系能力的提升帶來的品牌向上，都極大地壓縮了福特這樣的二線合資品牌在國內的生存空間。更何況福特和其他外資車企一樣，誤判了國內汽車行業向新能源轉型的政策支持力度，導致了福特即使在國內投放新車型，卻依然無法扭轉自己在國內頹勢的情況。

全球架構調整是福特重中之重

放眼全球，福特是跨國車企集團中少有的沒有純電動平臺的歐美車企。作為福特唯一一款在售的純電動乘用車，Mustang Mach-E使用的是油改電平臺，因此無論是在續航，還是在智能網聯技術方面，都未能達到市場的主流市場。

為了在歐洲市場維持競爭力，福特之前還不得不和大眾合作，引入大眾的MEB平臺在歐洲推出純電動車型。撇開基于MEB平臺的在歐洲銷售的電動車不談，福特全球只有三款電動車: Mustang Mach-E，F150 Lightning和e-Transmit。其中純電動皮卡F150 Lightning的主戰場在北美市場，而和e-Transmit這樣的車型主要是針對B端市場。所以說，福特能夠在國內市場用的，也就只有Mustang Mach-E一款車型。

但有數據顯示，2022年Mustang Mach-E累計在華銷量僅為4860輛。在美國市場，Mustang Mach-E是僅次于特斯拉ModelY/3兩款車型排名第三的明星車型。不要說Mustang Mach-E這樣一款基于油改電平臺打造的車型，即使是大眾的MEB和、通用的奧特能以及豐田的e-TNGA架構等在國內市場的表現也都差強人意。

曾經在燃油車時代風頭無人可及的外資車企，在國內突然間就變得不會造車了。這背后已經不僅是在智能座艙和自動駕駛方面的產品力的不足，同時也是傳統車企在國內以蔚小理為代表的互聯網資本的沖擊下，過去的很多痛點被無限地放大，自身在體系能力方面的問題暴露無疑。不過對于福特來說，要想扭轉在國內市場的弱勢，首先要從產品力層面做起。

為此，福特汽車正在經歷一場深刻的轉型，將有限的資源最大程度用來支持業務轉型也是各方猜測福特要砍去中國業務的重要佐證。全球層面，福特將業務一拆為四，分別是負責燃油車業務的Ford Blue、專注在電動車的Ford Model e，以及針對商用車的Ford Pro和移動出行業務的Ford Drive。

不久前，隨著福特和大眾合資的自動駕駛技術公司ARGOAI破產，福特還成立了Latitude AI用來承接ARGOAI的人員和知識產權，并借機對旗下的智能駕駛業務進行整合，以更好地發力智能駕駛。

在中國推動“輕資產模式”為未來蓄力

5月初的時候，福特汽車發布了2023年第一季度財報：在該季度，福特汽車實現了18億美元的凈收入和34億美元的調整后息稅前利潤，同比增長45%，利潤率為8.1%。對于福特汽車來說，中國市場雖然出現了業務虧損，但是相關的虧損額并不足以動搖福特在全球的日常運營。

但相反，如果福特汽車貿然退出中國市場，那必然會帶來福特汽車股價在美國證券市場上股價的動蕩。所以通過戰略層面的調整，降低中國業務帶來的虧損，是福特的頭等大事。在今年上海車展上，福特開始對其中國戰略進行調整，概括起來主要包括兩方面：

１.將福特品牌號召力和產品力較強的皮卡Ranger和硬派越野SUVBronco引入國內市場，并持續強化進口車型在國內市場的營銷；

２.推動福特在國內的工廠參與出口業務，以此提升福特在中國工廠的產能利用率，林肯旗下的Nautilus已經在長安福特杭州工廠生產并出口海外市場。

除了這兩個領域之外，福特在國內應該都會處在一個收縮的狀態。在國內的大范圍裁員以及將電馬業務重新整合到福特內部，就是希望能夠最大程度降低運營成本，發揮更大的合力。未來，福特在國內的新車投放節奏大概率也會明顯慢于陳安寧時代。

畢竟投放一款新車，即使工程開發全部由美國總部來完成，國產化以及相關驗證和后期的市場推廣，也是一筆不小的開支。更不要說國內自主品牌或者新勢力目前在大力推動的諸如對于三電系統的研發、自動駕駛軟件平臺的搭建、全新電子電氣架構的部署甚至是構建車聯網操作系統這樣的工作都將和福特中國無緣。

考慮到福特在國內沒有有競爭力的電動車以及燃油車車型矩陣，更新速度會受到北美研發的限制而變慢，未來一段時間福特在國內必然會處于一個守勢。用最低的成本在國內進行運營，首先實現中國業務的止血，并恢復盈利是福特中國下一個階段的首要任務。

而隨著后期在北美總部對于電動車或者智能網聯相關技術的突破和積累，彼時福特裁會攜技術領先的新車重新在國內市場加大投入。

福特之前，JEEP品牌已經在國內開啟了輕資產運營模式。它暫停了廣菲克的國產進程，但是卻保留了牧馬人在國內以進口車形式的銷售。

毫無疑問，在未來一段時間，對于不少弱勢的外資車企品牌來說，將重點轉向利潤更高的進口車型或者自己有優勢領域的車型，摒棄大而全的傳統理念，會成為大家的選擇之一。而貿然放棄中國這個全球最大的汽車市場，除非是像鈴木一樣有著印度市場作為支撐，否則應該不會成為大多數車企的選項。