為什么電動車的很多功能反人類？說好的以消費者為中心呢？

北京的朋友，最近還好嗎？誰能想到，入夏以來全國氣溫最高的地方竟然不是在南方，而是匪夷所思的出現在了北京。當超過40℃的氣溫成為日常，估計讓北方地區的人民也是有苦說不出。

尤其是對于北方的電動車主來說，當你買的電動車只有天幕，沒有遮陽簾，連開車都成了煎熬。因此，網絡上最近也開始流傳電動車為了阻擋太陽照射的各種解決方案、紙箱、報紙、雨傘、草帽、甚至草皮齊上陣。

(相關資料圖)

好在這一現象不會持續太久，7月8日，濟南人被正式“確診”為甄嬛、福建人正式被“確診”為孫悟空、廣東人正式被“確診”為依萍，也就意味著，全國各地都進入高溫天氣。所有電動車主將被一視同仁，盡情地接受太陽的暴曬和高溫的炙烤。

實際上，當電動車的銷量越來越高，越來越多的消費者也意識到，以前在燃油車時代從來都不覺得是問題的問題，如今盡然在“大勢所趨”的電動車上總能出現新的“幺蛾子”，這到底是時代的進步還是產品的倒退？

為什么電動車的很多功能反人類？

小小天幕，大大問題。比較關注電動車的消費者應該也注意到了，現在的新能源汽車市場上，無論是主流的還是非主流的、無論是轎車還是部分SUV，很多純電車型都配備了大尺寸的全景天幕或者全景天窗，但是相應的遮陽簾這一配置，卻極少出現。

為什么現在的很多電動車不配遮陽簾了呢？其主要原因有三個方面，一是為了騰出更多的頭部空間，二是為了節省一部分的成本，三是可以適當的為車身減重。

某汽車品牌官方也對這種情況做出了解釋，相比油車，電車會多出電池包這一零部件，其布局會占用不少車底空間，相應的，車內空間就會因此減少。如果沒有電動遮光簾，能多節約出2-5cm左右的頭部空間，因此取消電動遮光簾，就變成了不得不使用的權宜之計。

即便是有著更好的底盤空間利用率的純電平臺的電動車，也依然不能避免電池組厚度對于車內縱向空間的侵占。因此，在這樣的邏輯下，電動轎車比電動SUV的情況更嚴重。而有的電動轎車則進一步“耍小聰明”，為了空出頭部空間降低了坐墊的高度。

一邊是難以解決的物理特性，一邊是減少遮陽簾帶來的成本增加。對于車企來說，遮陽簾不僅僅是一塊簡單的布料，還涉及到天窗支架、遮光簾拉線、天窗拉線、馬達電機、遮光簾、卡角等零件組成的裝置，包括車內的集成式控制甚至一些語音控制。

也就是說，如果把遮陽簾減掉了，將會降低很多成本和工作量。并且，在很多廠商的宣傳語中，全景天幕被賦予美好浪漫幻想的高端配置，提升車內顏值、整車通透感強、白天看晴空萬里、晚上看滿天星河。然而，只有用過的車主就會發現，“我曬干了沉默”。

實際上，很多車企在全景天幕上也下了不少的功夫。比如一些產品宣稱玻璃經過特殊化處理，能夠阻隔98%的紫外線和81%的熱量。一些產品加入了可變色技術，兼顧隔熱保溫和明暗可調。可能這些技術指標的提升也會讓廠商投入不少成本，但從結果來說效果并不明顯。

也許是基于越來越多的輿論“聲討”，一些廠家開始推出遮陽簾的選裝件。以特斯拉model3為例，玻璃車頂遮陽簾官方售價710元。官方商城高昂的售價勸退了不少消費者，以致于很多人在電商平臺選購便宜的產品，或者自己動手解決問題。

只能說在冬天全景天幕倒也沒有那么有存在感，只有到了夏天才能真正體會到免費的“燙頭”服務。當然，時值酷暑天氣，遮陽簾缺失這一問題暴露無遺。其實，在電動車上很多功能的體現越來越讓人摸不著頭腦。

比如車外隱藏式門把手，根據汽車品牌的不同、車型的不同，很多車外隱藏式門把手的開始方式也不一樣。有的是向前彈開、有的是向后彈開、有的是整體彈開、有的插手進去拉開，比起燃油車上一目了然的外凸造型，學習成本可太高了。

車內的開門電子按鍵開關也是如此，每家車企設計的位置都不一樣。包括主駕駛位置的車窗開關控制，有2個按鍵控制4車窗、有觸摸式等等。這些基礎常規的功能，或多或少都有違人體工程學的設計初衷，對駕乘人員造成了一定的困擾。

當然，必須承認的是，無論是全景天幕、電動控制等等，都是未來的發展方向和潮流趨勢。但是也希望汽車廠商的工程研發與設計人員站在消費者的角度，不要為了追求營造科技感有而有，而是多一份理性的思考，如何做到更優。

說好的以消費者為中心呢？

三年前，某機構發布了一份《新能源汽車用戶洞察報告》，里面提到新能源車關注用戶增長2.4倍，而消費者對傳統燃油車關注度增長僅為1.8倍。并且新能源高意向用戶更在意汽車的舒適度和智能化程度，如34%的用戶會主動搜索新能源車型的座椅配置、輔助/操控配置。

這說明隨著消費需求的升級，為新能源汽車廠商提供了廣大的商機。而且近年來也有越來越多的廠商把“以用戶為中心”作為經營主旨，涵蓋了產品、配置、營銷、服務等方方面面。但真正能做到和堅持的廠商們，可以捫心自問一下到底是落實了還只是停留在口號階段。

隨便舉幾個例子就能撕掉這些口號的偽裝，比如在今年的價格戰之際，很多車企推出的新能源產品雖然提供了價格低廉的入門版車型，但是根據數據顯示入門版車型沒有多少消費者會選擇，因為入門版車型的配置基本上不能滿足消費者用車需求。

其次就是很多車企也標榜上市即交付，但無論是新造車企業還是傳統車企的新電動品牌，都還是沒能做到上市即交付。從一個月到一年，跟等著消費者可以直接提現車的傳統燃油車相比，這樣的交付周期如何能稱之為以用戶為中心。

實際上，交付周期長的個中緣由也是有違傳統商業規律。其一是新能源車企普遍采用直營模式，由于沒有經銷商消化庫存，需要自身承擔新車壓力因而生產的車型較少。其二是新能源產品的選裝配置過多，無法和在產車輛均衡的匹配，所以才會延遲交付。

因此，無論是何種原因，對于消費者來說只有一種結果，那就是購車體驗糟糕。從新造車企業成長以來，就號稱要在各個維度顛覆傳統的燃油車弊病。但實際上，在傳統燃油車時代，雖然也有很多不足之處，但是很多優良的傳統還是值得新能源車企學習。

毫無疑問，燃油汽車向新能源汽車轉型大勢已不可逆。但是隨著新能源汽車數量越來越多，這也導致了競爭日趨激烈。也有很多廠商在疑問，為什么我的產品這么好、產品力這么強，就是沒能成為爆款呢？

其實數一數自新能源汽車爆發式增長以來，其中真正爆款的車型并不多，無數的新車在此中沉默。原因就在于，新車產品力強是車企研發院的功勞。而在定價、營銷、傳播、渠道、交付、服務等等這些環節，汽車廠商或者銷售公司有沒有做好呢？

還是那句話，在電動化時代，汽車品牌的機會足夠多，但消費者也足夠理性。就要看新能源汽車廠商們能不能基于對消費者的人口特征、價值訴求及消費特點的洞察，深入了解電動用戶的購買行為、使用場景及產品需求等。

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