2023年上半年的幾個月，我國乘用車市場的新能源滲透率已經全面突破30%，可以說電動車在越來越被消費者接受。同時，如今新車的智能化水平也在飛速發展，成為了消費者最關注的產品力之一。從智能座艙到車載互聯，從主動安全到自動駕駛，智能化功能現在與駕車出行相關的各個方面都息息相關，無論是新勢力還是傳統品牌，也都在智能化領域展開了無比激烈的競爭和內卷。

不過，智能化是一個很廣的概念，絕不是簡單的功能堆砌，涉及到諸多軟硬件技術開發、產業協同合作以及政策的支持等等，雖然國內智能電動車的發展迅速，但依然存在技術突破的挑戰。未來如何在智能化領域破局、實現真正符合消費者習慣的智能化應用，仍然是當下行業和市場面臨的問題。

智能化的上限到底在哪里？

(資料圖片僅供參考)

目前，智能化在國內電動車領域的發展已經取得了顯著進展。從最初的智能座艙到如今的自動駕駛技術，智能化已經覆蓋了電動車的各個環節，實現了從駕駛到用車的全方位智能化體驗。同時，隨著軟件定義汽車的概念的出現，汽車已經不再僅僅是一種傳統的駕駛工具，而是融合了大量智能化技術，成為真正的智能移動終端。

在實現智能化的過程中，電子電氣架構扮演著重要的角色。它是智能化的載體，決定了一款產品智能化程度可以達到的上限。電子電氣架構是一個復雜的系統，包含了多個傳感器、控制器和通信單元，它們共同協作以實現車輛的智能功能。因此，電子電氣架構內部高效的協同是實現智能化的關鍵。

隨著技術的不斷發展，電子電氣架構也在不斷演進。最初，智能化功能是分散在車輛的各個部分，是2000左右實現的分布式控制。隨后，到了2020年出現了域控式架構，將具有相似功能的模塊集成在一起，提高了智能化功能的集成度和效率。然而，為了進一步提升智能化的水平，中央集成式架構正在成為未來的發展趨勢。

如果拿我們更熟悉的手機來類比，分布式架構就像是早期的功能機，基本只有打電話、收發短信的基礎功能。域控式架構則相當于初級的智能機，比如曾經流行的諾基亞塞班系統，集成了一定數量的手機軟件和智能功能。而中央集成式架構才相當于我們現在的智能手機，真正將日常需要的功能集成進硬件中，實現全面跨域融合。

所謂中央集成式架構，簡單來說就是將各個子系統整合在一個統一的平臺上，實現更高程度的互聯互通。這樣的架構有助于優化系統之間的數據交互和通信效率，提高智能化功能的整體性能。同時，中央集成式架構也有助于簡化車輛的硬件設計，減少重復部件，降低成本，并提高維護和升級的便捷性。

目前，大部分傳統合資品牌，尤其是燃油車產品，仍然在使用分布式架構，近些年出現的電動車則更多地采用了域控式架構。像特斯拉Model 3、嵐圖追光、小鵬G9等部分技術更新的產品使用了更先進一點的中央跨域式架構，一定程度上提升了不同域之間的集成，但同時仍需要多個SOC和MCU芯片的協同工作，集成度有限，并沒有實現真正的中央集成式架構。

要實現中央集成式架構自然不是一件輕松的任務，它需要廠商在技術研發、標準制定和產業鏈合作方面進行深入合作，以確保各個子系統的兼容性和穩定性。目前，現在各家車企都在積極研發自己的中央集成式架構，在電子電氣架構的技術上搶先布局，零跑則率先取得了先機，剛剛推出了行業內首個“四域合一”的【四葉草】中央集成式電子電氣架構。

四葉草系統化融合了座艙域、智駕域、動力域、車身域的四片葉子，核心技術在于1顆SOC和1顆MCU芯片組成的中央超算，相當于一個負責決策大腦。在當下業內均采用多芯片的方案時，零跑克服了駕艙融合的世界級難題，僅通過一顆用于多域邏輯計算的高通8295芯片和擁有高速安全通信能力的NXP S32G芯片，配合3大智能分區控制+ECU單元，就成功實現了核心部件快通訊、低時延、信息準確的高效協同，也就自然讓其擁有了極致集成的優勢，一個中央超算集成了目前業內數量最多的15個模塊，率先真正實現了系統級的中央集成。

另外要知道，標準化接口的數量決定了軟件定義汽車的質量，零跑四葉草的SOA服務架構突破性地預留了超過500個接口，可實現座艙、智駕、動力、車身各大板塊的功能組合，并真正共享打通了各功能通訊協議。同時，四葉草架構擁有整車小于1.5km的線束，重量僅為23kg，是當前最短、最輕量化的線束方案。

因此，作為消費者，我們不僅可以在當下最極致的中央集成式架構下，體驗到更加流暢穩定的智能座艙和智能駕駛體驗，服務架構能帶來千人千面的個性化體驗，而且針對目前用戶對于系統升級迭代的剛需，僅升級一個超算平臺就可以完成整車進化，通過無感式在線OTA消除升級等待的時間困擾，版本迭代周期也更短，讓我們的用車體驗更加便捷。

更重要的是，四葉草架構具備高中低三種解決方案，分別適配不同級別的產品，絕不只是高高在上的炫技，而是真正為用戶帶來了切實的利益：

- 標配方案：采用高通8155+恩智浦S32G（3核）芯片，支持6~12揚聲器、4個屏幕、AR-HUD，支持4路環視攝像頭、1路人臉攝像頭、12路超聲波雷達；

- 中配方案：采用高通8295+恩智浦S32G（7核）芯片，具備30TOPS算力，最大支持20+揚聲器、4路2.5K分辨率，1路1080P、2路720P，支持4路環視攝像頭，實現L2/L2+級智能輔助駕駛；

- 高配方案：才聽高通8295+恩智浦S32G（7核）+英偉達Orin X芯片，整車具備284TOPS算力，最大支持20+揚聲器、4路2.5K分辨率，1路1080P、2路720P，支持激光雷達、高精地圖、4路環視攝像頭、4路盲區攝像頭、4路盲區角雷達，實現L2++級高階智能輔助駕駛。

零跑通過單顆SOC+MCU芯片以及高低配Pin2Pin方案，就可以將如此高技術含量和高成本的架構做到了行業內20萬級別車型的標配，用如此頂級的電子架構打造更具性價比的智能電動車產品，是20萬級別獨一無二的存在，領先行業3年，滿足5年代際進化需求。

為什么要全域自研？

那么問題來了，為什么零跑能在中央集成式電子電氣架構技術領域先拔頭籌，在高集成化、高平臺化、高協同化上取得行業優勢？其核心原因就在于其SOC+MCU組成的中央超算，以及電池、電驅、電控、座艙系統、芯片和算法等核心電子部件的全部自研，才能如此徹底地消除了通訊協議之間協同的問題，這是技術研發成果背后最關鍵的邏輯。

因此，全域自研可以說是想要在中央集成式架構上取得關鍵突破的必要條件和基礎，這也是零跑多年來一直堅持的核心戰略。

對于我國自主品牌來說，掌握智能電動車的核心技術是至關重要的，尤其是決定智能化程度上限的電子電氣架構，更是掌握了智能化和自動化的核心。這對所有中國車企而言都是一個具有長遠戰略意義的決策。

四葉草架構的出現，能夠更好地滿足零跑的產品定位和市場需求，通過靈活的設計和自主選擇器件，打造更加個性化、高性能的電動車產品，并有效降低產品研發和制造過程中的成本和供應鏈風險，提升產品的綜合市場競爭力。

更重要的是，擁有了核心技術和創新能力，才能夠打破全球競爭的技術壁壘，減少對外部技術的依賴，避免因為一些技術的限制和封鎖帶來的不確定性和安全風險。在全球智能化競爭日益激烈的當下，全域自研和自主技術的重要性不言而喻。

目前，零跑已實現整車成本70%的自研自造能力，打造了智能動力系統（Leapmotor Power）、智能駕駛系統（Leapmotor Pilot）及智能座艙系統（Leapmotor OS），除電芯、內外飾外購，底盤、汽車電子電器為自研及外包生產外，其它所有零部件均為自研自產。這更加突顯了零跑四葉草架構的成功之處。

更值得一提的是，零跑還將在電子電氣、電池、電驅、座艙、智駕、整車層面等一系列行業領先的自研技術進行共享，目前已經開發了包括電子電氣架構及周邊控制器、電池、電驅、下車體以及整車級平臺的4種技術輸出的商業合作模式，且目前也已經在多個領域收獲了外部訂單。

因此，四葉草架構的引領下，從智能駕駛到智能互聯，從車輛控制到用戶體驗，更多的智能化功能和創新將得以實現，進一步滿足用戶日益增長的智能電動出行需求。四葉草架構也將扮演汽車智能化加速器的角色，不僅能夠幫助零跑品牌向上發展，也在汽車行業內引發顛覆性的技術革命，為整個行業帶來創新的風潮，進一步推動汽車智能化的進程，對整個智能電動車行業都有積極意義。

由國內到全球，零跑志在出海

目前，國產品牌出海的時機和增長趨勢非常明顯。隨著中國汽車市場的逐漸飽和，國內車企尋求新的增長點和機遇。海外市場潛力巨大，而且越來越多的國產品牌在海外市場取得了成功，為其他企業樹立了典范。國內車企在技術和產品質量上的不斷提升，也增加了它們在全球市場的競爭力。

有了自主研發的中央集成式電子電氣架構，如今的零跑顯然具備了更多的優勢, 足以憑借自研架構的名片和實力，進軍更廣闊的全球海外市場。這讓零跑不再是單一的主機廠，打開了智能進化控制權歸主機廠所有的全新模式，成為智能電動全套解決方案的提供者，零跑的目標也絕不僅僅局限于國內市場。

依托四葉草架構高達88%的高通用化率，零跑在未來可以提供覆蓋全品類、全尺寸、跨動力總成、跨價格的豐富產品線，不僅20萬，甚至15萬及以下價格的產品，都可以采用中央集成式電子電氣架構，在未來產品布局上展現四葉草架構的高共享化和高平臺化的優勢。有了矩陣化的產品攻勢，品牌迎來第二個增長曲線也就自然水到渠成了。

據悉，首款搭載四葉草架構的車型將在9月份亮相，讓我們一起來期待這套四葉草中央集成式電子電氣架構，將在產品層面為我們帶來怎樣的實際體驗。