這兩年來，長城汽車面臨的輿論壓力著實不小。

源于銷量：2022年，長城汽車銷量107萬輛，完成年度目標的56%，剛剛過半一點。更重要的，是源于新能源轉型：沒有爆款產品，銷量始終平平。因此，被唱衰的聲音此起彼伏。

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形勢不佳，長城汽車也在不斷調整策略，持續完善產品矩陣，加速新能源戰略落地。隨著魏牌藍山、魏牌高山、哈弗梟龍MAX、哈弗猛龍等新品陸續發布，長城汽車密集出牌，瘋狂在新能源領域補課。

圖片來源：長城汽車

“不斷有人唱衰我們，但是他們低估了一個有著33年造車經驗的企業的韌性。”長城汽車總裁穆峰表示，“大家都用大象轉身來形容企業轉型之艱難，但是大象一旦完成轉身，它的氣勢不可阻擋。”

一切也在持續向好。今年5月，長城汽車銷量回歸10萬陣營，當月銷售新車101020輛，同比增長26.18%；新能源車型銷售23755輛，銷售占比提升至23.52%。

長城汽車深知，不能坐在哈弗H6神車功勞簿上繼續吃老本。面對新能源汽車時代的來勢洶洶，長城汽車掉隊風險日益嚴峻。不過，正如穆峰所言，大象轉身著實艱難，不過一旦成功，爆發出的勢能也不可阻擋。

轉型途中：銷量微增，利潤下滑

新能源汽車已然成為汽車行業增長新引擎。抓住新能源汽車大發展的窗口期，便拿到了通向未來的門票。

最為突出的便是比亞迪。2022年4月宣布停產燃油車的比亞迪，一年內便賣出186.35萬輛新能源汽車，同比增長208.64%，超額完成2022年銷量目標。簡而言之，比亞迪已經賣瘋了。

另一邊，長城汽車無論是整車銷量，還是新能源汽車銷量，都有些許乏力。統計數據顯示，2022年長城汽車銷量約107萬輛，較2021年的128萬輛下滑16%，不到190萬輛預期銷售目標的60%。

銷量上的反應平平，也直接投射到市值之上。另有統計數據顯示，2022年長城汽車市值減少1595億元，是A股中9家整車上市公司中市值蒸發最多的企業。梳理之后發現，從2021年11月初，長城汽車市值達到6059億元峰值之后，截至今年今年6月30日的2137億元，市值蒸發3922億元。

盡管2023年以來，長城汽車逐漸回歸正軌，銷量穩重有增，但是如此激烈的競爭形勢，便如逆水行舟，不進則退。長城汽車轉型的步伐，似乎還是不夠快。

1-6月，長城汽車累計銷售519226輛，相比2022年同期的518525輛，微增僅0.14%。橫向對比來看，1-6月，比亞迪銷量125.56萬輛；長安自主品牌銷量了102.05萬輛；吉利汽車銷量69.4萬輛。顯然，長城汽車的表現，和老對手們相比，還是存在一定的差距。

不久前，長城汽車發布業績預告，今年H1歸母凈利潤為11.5億元-15.5億元，與上年同期相比，減少40.51億元-44.51億元，同比下滑72.32%到79.47%；扣非凈利潤6億元-8.5億元，比上年同期減少12.09億元-14.59億元，同比降低 58.71%到70.86%。

長城汽車歸結的主要原因是，向新能源和智能化深化轉型，產品結構調整，因為新品上市，加大了品牌和渠道建設的投入。同時，公司堅持在新能源和智能化領域將強投入，導致了研發費用的增加。

復刻經典，為新能源短板補課

哈弗H6是長城汽車在燃油車時代的經典產品。哈弗H6曾連續9年蟬聯中國SUV銷量冠軍，累計超過100個月蟬聯月銷冠軍。2016年12月，哈弗H6單月銷量突破8萬輛，成為全球首個單一車型月銷超8萬輛的中國品牌SUV。這樣至今無人可破。

僅憑一款SUV就取得如此的成功，這其中有著時代的因素。彼時，SUV市場一直被合資車占領，長城選擇錯位競爭，在緊湊級SUV賽道上主打性價比，憑借其穩定的品質，在SUV市場贏得一席之地。

值得一提的是，哈弗H6上市第三年，就拿下首個年度SUV銷冠。隨著哈弗H6一路高歌，不僅為長城汽車帶來豐厚的收益，也帶動了自主品牌SUV市場向上。根據乘聯會2022年國內SUV銷量數據，自主品牌SUV已經占據了排行榜半壁江山。

然而，新能源市場也出現了爆發式的增長。就在2021-2022年之間，比亞迪宋PLUS DM-i取代哈弗H6，以新能源汽車的身份成為新王。長城汽車在新能源時代，則還未復刻出哈弗H6這樣的爆款。

當然，長城汽車并未坐以待斃。去年底便開始對旗下品牌進行整合，形成了歐拉+沙龍、坦克+WEY、哈弗以及長城皮卡構成的四大業務板塊。

為了繼續保持在新能源領域的優勢地位，長城汽車確立了混動、純電、氫能三軌并行、多條技術路線并舉的發展策略。同時在智能駕駛、智能座艙、智慧底盤等方面進行全產業鏈布局。

在產品端，長城汽車先后推出瑪奇朵、拿鐵、摩卡DHT-PHEV車型，填補在插混板塊的產品短板，并試圖與比亞迪宋PLUS DM-i一較高下。

不過，從售價上來看，長城推出的產品與宋PLUS DM-i相比，市場說服力并不算強大。其中，瑪奇朵DHT-PHEV的起售價比宋PLUS DM-i高出2萬元；拿鐵DHT-PHEV則與宋PLUS DM-i拉開5-7萬元的價差；摩卡DHT-PHEV 29.5-31.5萬元的價格，與宋PLUS DM-i15.28-21.68萬元，幾乎不在一個區間段。

銷量數據也說明了一些問題，2022年瑪奇朵上險輛未2350輛；拿鐵DHT-PHEV上市12個月，累計銷量為6500輛。2022年9月，哈弗H6新能源車型上市，但是也已經和比亞迪相去甚遠。

大刀闊斧改革，即將迎來收獲？

2023年，長城汽車在新能源汽車的這門短板課程中有了起色，成績得到了較為明顯的提升。

長城汽車針對旗下五個品牌進行更為明確的規劃：哈弗在燃油車市場和新能源市場雙線發力，針對新能源車，以全新Hi4技術為支撐，傳遞14萬-17萬元區間的技術價值。魏牌全面向“高端智能新能源”轉型，對位一線合資品牌，構建“兩橫三縱”布局，即PHEV+BEV雙能源戰略和SUV+MPV+轎車的全品類布局。

歐拉則專注大眾經濟型BEV市場，通過差異化賽道和特色化產品，深耕細分市場用戶需求。坦克持續夯實中國越野SUV市場的領導者地位。長城皮卡憑借混動技術和越野平臺的加持，穩固領導者地位。

今年以來，長城汽車旗下哈弗梟龍Max、魏牌藍山、坦克500Hi4-T等新能源產品密集推出。其中，哈弗品牌推出梟龍雙子星矩陣，梟龍MAX首搭Hi4技術。長城汽車也希望通過梟龍系列，重新奪回市場份額。因此，長城汽車將2023年定義為哈弗新能源的反攻元年。

6月上市的新款摩卡DHT-PHEV也在經歷了市場洗禮之后，直降6萬多元至23.18萬元，定位插電式混動大五座中型SUV，外觀和內飾大幅升級。當月就拿下了994輛的成績，此前摩卡DHT-PHEV月銷量僅為百輛左右。

7月31日，長城汽車將新能源龍網第二款車型命名未哈弗猛龍，定位為20萬以內，第一款能勝任家庭唯一用車的新能源越野SUV車型，同時兼顧經濟性、舒適性和智能化。針對這款車型，長城的目標也十分明確，梟龍目前月銷5千，哈弗猛龍要月銷1萬。

值得一提的是，在銷售網絡層面，哈弗將新能源車型與燃油車進行分網銷售。未來在龍網銷售的車型即是哈弗的主力新能源車型。據悉，哈弗龍網已形成“東南西北中”五大戰區，融合4S電、城市地標店、商超快閃店等多種模式，6月底已超過350家店面，將在年內達到500家。全新的網絡和強有力的新能源產品或將使長城成為第二個打開10-20萬新能源市場車企。

從目前來看，長城汽車在產品、價格、銷售網絡的轉型初見成效。8月1日，長城汽車宣布，2023年7月新能源乘用車銷量為28896輛，同比增長163%。其中哈弗、歐拉、魏牌、坦克品牌新能源銷量分別為10105、10116、6652、2023輛。

長城新能源汽車大反攻，已經拉開序幕。