小鵬隱忍半年，終于等來一個機會。

自從于上海車展亮相以來，小鵬 G6 被認為是特斯拉 Model Y 的直接競爭對手。亟需 " 爆品 " 的小鵬汽車，將最新的技術都放在小鵬 G6 上，比如 SEPA2.0「扶搖」架構下首款戰略車型、800V 高壓平臺、XNGP 智能輔助駕駛系統等，盡顯誠意。

(相關資料圖)

而且，小鵬汽車還不惜下本，拉上賽車手明星林志穎當小鵬 G6 的代言人，不遺余力地宣傳小鵬 G6 的駕控體驗。關于小鵬 G6 為何要找林志穎做代言人，以及此舉對小鵬汽車的影響，小通（微信 ID：dianchetong233）已進行了深度解讀《小鵬拉來林志穎代言，有點 G6 硬剛特斯拉 Model Y 那味了》，大家可到后臺回復 " 林志穎 " 獲取文章閱讀交流。

（圖源：電車通拍攝）

要清楚的是，Model Y 當年上市的聲響并不大，但上市當天的訂單量便破萬，集品牌厚望的小鵬 G6 真的能夠與 Model Y 抗衡嗎？這篇文章小通（ID：dianchetong233）就和大家聊聊近期體驗小鵬 G6 的真實感受，看看它成為 " 爆款 " 的概率高不高。

和家族其他產品形成鮮明區別的是，小鵬 G6 采用的是在燃油車界不是很受待見的轎跑 SUV 身形。之所以備受爭議，就是因為轎跑 SUV 雖然展示出非常吸睛的個性美，但真實的動態表現和傳統 SUV 可以說沒有區別，喜歡操控的朋友會選擇重心更低的轎車，追求實用性的朋友往往更偏向傳統 SUV，轎跑 SUV 不過是 " 繡花枕頭 " 罷了。

（圖源：電車通拍攝）

小鵬 G6 采用轎跑 SUV 身形，在小通（ID：dianchetong233）看來就很合適。一方面，小鵬 G6 本身需要高熱度，而一個容易吸引年輕人的造型更有利產品推廣。另一方面，小鵬 G6 定位為純電動中型 SUV，需要更低的風阻系數，而且純電動車的主要受眾集中在城市，他們大部分的用車場景是日常代步通勤，對行李廂的儲物能力不會有太高的要求。

再看小鵬 G6 的設計細節，前臉下方采用了菱形網狀格柵，這樣的設計在很多性能車上都可以找到，車外配備了前后雙激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等在內共計 31 個智能駕駛感知元件，尾部還配備了可隨車速自動調節升起高度的電動尾翼。

不難看出，小鵬 G6 的產品屬性就是運動和智能，這點和 Model Y 相似，但在造型氛圍感的營造上，小鵬 G6 要比 Model Y 高調不少。

可能是采用了 SEPA2.0「扶搖」架構，小鵬 G6 的內飾設計和家族其他產品完全不同，尤其是在屏幕方面。不同于 G3i 和 P5 的縱置大尺寸屏、P7 的雙聯屏，以及 G9 的雙中控屏 + 橫向小尺寸儀表盤，G6 的中控屏尺寸不算大，內嵌式儀表盤設計在小鵬家族上首次采用，似乎拋棄了用屏幕來強調科技感的設計理念。

也正因為削弱了屏幕帶來的影響，內飾的用料和細節看得更加清晰。小鵬 G6 的中控臺、門板處、中央扶手采用了大量的超細纖維絨面以及皮革材料，在質感上比 Model Y 高出不少。

細節上，小鵬 G6 車內的大部分功能都集成在中控屏內，調節車窗、后視鏡、座椅也很絲滑，但為了讓駕駛者不分心，常用的座椅方向和車窗的控制鍵均保留下來。

G6 的方向盤雖然采用與 P7i、G9 同樣的雙輻式方向盤，但 G6 方向盤底部比這這兩款車型更圓滑一些，而且方向盤按鍵也經過了全新設計。小通（ID：dianchetong233）還發現，G6 的開門方式不再是其他家族的 " 扒拉式 "，現在只需要輕輕一按，而且整個過程不會覺得別扭，非常符合人體工程學。

體驗下來，小通（ID：dianchetong233）發現 G6 有一點變化可能需要車主適應的，那就是沒有手套箱和前備箱。為了避免出現割裂感，原來的手套箱位置用幾條裂縫來刻畫，上方還加入氛圍燈。為了彌補這個缺點，小鵬 G6 將扶手箱做得很深，可以輕松縱置放入一瓶 500ml 的飲料，但這仍不方便車主對常用物品的分區整理。

當小鵬官宣林志穎成為小鵬 G6 的代言人之后，小通（ID：dianchetong233）對賽道體驗多了不少期待，因為林志穎的一個標簽就是 " 賽車手 "，姑且不論他是不是 " 工作小鵬、生活特斯拉 "，這至少表明小鵬 G6 在賽道狂飆上有一手。據了解，本次上賽道的小鵬 G6 都是原產車，搭載的是雙電機版本，電機總功率為 358kW，總扭矩我 660N · m，百公里加速僅 3.9s，官方 100-0km/h 制動距離是 33.4m，底盤采用了前雙叉臂 + 后五連桿獨立懸架組合，并加入了前后橫向穩定桿。

光看硬件確實有不少實力，但到底是騾子還是馬，還得拉到賽道上遛遛。

你無需懷疑雙電機版的動力儲備，加速表現確實足夠出色，但市面上做到 " 快 " 的純電動車有很多，能夠在快的同時又不至于帶來明顯的暈眩感卻是鳳毛麟角，小鵬 G6 確實算其中一款，除非你進行了多次的彈射起步。

全力踩下制動踏板后，ABS 防抱死系統沒有過多的介入，而且也沒有出現明顯的點頭現象。至于操控方面，小鵬 G6 過彎時的車身姿態很穩定，車身循跡性和抑制側傾的能力都很強，不會覺得這是一款重心偏高的 SUV。

小通（ID：dianchetong233）認為，小鵬 G6 能做到如此出眾的制動表現，除了與出色的底盤調教有關之外，還與專為運動型純電動車研發出來的米其林 PS EV 系列輪胎、雙活塞制動卡鉗等硬件有關。

此外，小鵬 G6 的制動、轉向和電門都可以選擇舒適、標準、運動三種風格，每種風格的調性都比較明顯，而且還提供多種駕駛模式。因此在日常駕駛中，你完全可以在小鵬 G6 上找到適合自己的駕駛風格。

（圖源：電車通拍攝）

而在城區路段駕駛時，小通（ID：dianchetong233）特別感受了一下小鵬 G6 經過減速帶的表現，畢竟這是一款可以上賽道的純電動 SUV，懸架表現可能會因為比較 " 運動 " 而影響到舒適性。

事實上，經過連續起伏的路面和凸起的減速帶時，小鵬 G6 的濾振能力還是很強的，不會出現多余的彈跳，而且廣州道路上會經常出現水平面更低的井蓋，車輛碾過時也不會感受到明顯不適，但跟主打舒適性的家用 SUV 肯定有些距離，畢竟小鵬 G6 意不在此。

不過，由于前排車窗采用了雙層夾膠玻璃，后排的風噪會稍微明顯一些，但也在可以忍受的范圍之內。

值得注意的是，小鵬 G6 提供了四種能量回收的制動力度，但即便是單踏板模式也不會有太明顯的拖拽感，或者說 Model Y 的拖拽感更強一些。小通（ID：dianchetong233）認為這樣的設計很贊，防止駕駛者過度依賴單踏板模式，可以進一步避免淡化在突發狀況下踩制動踏板的安全意識。

純電動汽車市場的上半場競爭是續航、安全、補能速度等硬核指標。隨著技術的日漸成熟，純電動汽車市場的競爭開始邁向下半場——智能，智能純電動汽車讓車輛不再是從 A 點到 B 點的代步工具，而是日常出行的陪伴者。

作為最早一批投身于智能領域的新勢力，小鵬目前的智能化屬于上乘水平。按照官方的說法，小鵬 G6 的高速 NGP 能力已經無限接近于 L4 水平。

何為 "L4"？也就是車輛在指定路段場景可實現駕駛全程無需駕駛員任何操作的自動駕駛。

說得這么厲害，那確實有體驗的必要性了，而且在體驗小鵬 G6 的高速 NGP 功能之前，暴雨天氣給這次挑戰額外增加了不少難度。

而這次高速 NGP 體驗的結果是，從進入匝道開始算起，到離開匝道結束，小鵬 G6 在極端天氣下并沒有退出高速 NGP 功能。它不會緊跟前面的慢車，而是會根據巡航速度進行適時超車，而且在經過大型貨車時還會稍微遠離，給駕駛者留夠安全的 " 心理距離 "，可以說小鵬 G6 的高速 NGP 功能已經非常成熟了。

值得一說的是，此次高速 NGP 體驗還有一個意外收獲。如果車輛按照 120km/h 的設定巡航速度行駛，當識別到前方限速 100km/h，車輛會將巡航速度自行調整為 100km/h，直到這段路取消限速之后，巡航速度又自行調整回 120km/h。

主動幫助車主避開違章，這個設計倒是挺香的。

如果硬要說需要升級的地方，小通（ID：dianchetong233）認為有兩個方面。一是方向盤用的是扭力傳感器，一旦松手太久或者兩手的扭力一致時，會彈出 " 叮 " 的提醒讓你轉動一下方向盤，這個提醒的頻率些高。

另一點就是由于極端天氣的存在，小鵬 G6 無法識別到 200 米后更遠的車輛，但整體來說瑕不掩瑜。

相比高速 NGP，接下來城區 NGP 體驗讓小通（ID：dianchetong233）感覺緊張許多，畢竟城區道路永遠存在一些未知，或者不可理解的復雜情況。

目前，小鵬 G6 的城區 NGP 依然比較依賴高精地圖，這樣車輛可以根據之前收集的數據提前做出道路規劃。不過，在數據收集之后出現道路線路的改動，比如增加一條道，即便車輛位于道路中間，車機上就會顯示車輛壓線行駛，如果采用純視覺方案就可以避免這種情況，但需要更高算力的軟硬件作為基礎。

實際體驗下來，小鵬 G6 的通行效率很高，在需要變道時會通過加速來尋找機會，而且在沒有劃線的城市路段，還會按照自動生成的線路行駛，總體表現可以給合格分。

當然，有些地方還是值得優化的。

首先，車身周圍出現突發現象時車輛都會給駕駛者提醒，稍微有些 " 話癆 "；

其次，車輛在城區 NGP 功能下無法調整跟車距離。如果可以讓消費者選擇 " 話癆 " 的程度以及跟車距離可能會更好。

最后，在紅綠燈路段，車輛識別黃燈的時候會剎停，但車輛如果處于即將通過紅綠燈的時候識別到黃燈，會出現比較重的急剎車。雖然車機會體貼地表示 " 抱歉，剎車有點猛 "，但整個體驗并不好，要是能更及時地判斷無法通過而采用比較線性的剎車會更好。

從用戶的角度來說，高速 NGP 的技術確實已經相對成熟，畢竟在高速路段基本只有車輛存在，鮮有復雜情況發生，而城區 NGP 就不同了。老實說，雖然目前部分車企宣傳的城區 NGP 也有 " 老司機 " 的表現，但依然存在一定的局限性，車主主動使用城區 NGP 的概率很低。

不過，嬰兒成長為大人需要時間和成本的投入，當下發展城區 NGP 的主要目的是為了下一代。

針對消費者比較關注的充電速度上，小鵬 G6 這次也是絲毫不客氣，直接拉來四驅版 Model Y 進行一波實測。

這次實測，兩款產品的電池組均為三元鋰電池，原始電量均只剩下 10%，并在 180kW 的第三方充電樁進行五分鐘的充電。最終結果顯示，采用全域 800V 高壓碳化硅 SiC 平臺的小鵬 G6 擁有更高的平均充電功率，最終獲得的補能更高。

其實，這個數據并沒有令人感到意外，在 250A 的電流上限下，更高電壓的小鵬 G6 自然充電更快。

（圖源：小鵬汽車官方）

綜合分析來看，小鵬 G6 的機械素質、智能配置和動力總成完全不輸給競爭對手特斯拉 Model Y，而且在消費者比較關注的充電速度上，小鵬 G6 也要比 Model Y 更突出。

6 月 9 日，小鵬 G6 終于開啟了預售。22.5 萬元起的預售價，購車門檻比隔壁的 Model Y 低了足足 3.89 萬元。就產品競爭力來說，小鵬 G6 確實很有希望成為小鵬汽車的 " 救心丹 "。

如此夸張的定價，難以掩飾小鵬汽車亟需回歸到新勢力第一陣營位置的決心。當然，官方暫未公布小鵬 G6 具體版本的配置水平，入門版到底是良心配置還是丐版仍是未知數，這可能就是小鵬 G6 能否成為 " 爆款 " 的最后一個謎團了。