創(chuàng)業(yè)邦（ID：ichuangyebang）原創(chuàng)

作者丨潘磊

編輯丨海腰

圖源丨馬恒達(dá)

(相關(guān)資料圖)

" 這是為顛覆者提供的下一代出行工具 "。

Mahindra Electric Automobile（馬恒達(dá)電動車公司）在官網(wǎng)上說，其正在打造兩個(gè)電動 SUV 品牌（XUV 和 BE），以及 5 款新車。

根據(jù)睿獸分析的信息，這家來自印度的電動車公司頗受投資者追捧，并在最新的 B 輪融資中籌集到了 1.45 億美元的資金。

馬恒達(dá)電動車本輪投后估值為 8058 億盧比（合 98 億美元），投資者是知名機(jī)構(gòu)淡馬錫。

完成融資后，淡馬錫將持有馬恒達(dá)電動車最多 3% 的股份。

在一年多之前的 A 輪融資中，馬恒達(dá)電動車的融資額為 2.33 億美元，并由 British International Investment 領(lǐng)投，后者是一家由英國政府支持的機(jī)構(gòu)投資者。

對于投資者來說， 馬恒達(dá)算得上是本土汽車巨頭之一，以 SUV 車型出名。

截至 7 月，馬恒達(dá)在印度賣出了大約 23.6 萬臺新車，僅次于鈴木、現(xiàn)代和塔塔。

馬恒達(dá)電動車公司持續(xù)獲得融資表明，這家公司正受益于印度電動車市場的發(fā)展紅利。

根據(jù)印度汽車制造商協(xié)會的數(shù)據(jù)，2022 年印度新車銷量約為 472.5 萬臺（同比增幅 25.7%），是僅次于中美的全球第三大汽車市場。

管理咨詢公司 Arthur Little 去年發(fā)布的一份報(bào)告稱，目前印度的電動車滲透率為 2%，但到 2030 年銷量將超過 1000 萬臺，整體滲透率將超過 30%。

馬恒達(dá)電動車由此成為印度的 " 造車新勢力 "。

這也符合印度政府的政策方向。

在過去一兩年中，印度一直期待特斯拉能夠落地建廠，以復(fù)制后者在中國智能電動車領(lǐng)域扮演的 " 鯰魚 " 角色，并引入產(chǎn)業(yè)鏈。

同時(shí)，印度還拒絕了比亞迪在印度設(shè)廠的要求。

復(fù)制中國電動車崛起路徑

對于投資者而言，可能最感興趣的一點(diǎn)在于，馬恒達(dá)電動車公司能夠在多大程度上復(fù)制中國的電動車崛起歷程。

馬恒達(dá)電動車公司也宣布了自己的核心技術(shù)——一個(gè)被命名為 "INGLO" 的平臺，并稱其搭載了高效率電池、快充技術(shù)（30 分鐘即可充電 80%），以及流暢的人機(jī)界面等。

但馬恒達(dá)電動車公司從大眾汽車引入 MEB 平臺表明，這些技術(shù)更多來自于 " 整合 "。

這跟中國已經(jīng)形成的那套全產(chǎn)業(yè)鏈的水平相去甚遠(yuǎn)。

不過印度人顯然仔細(xì)研究了中國的電動車策略。

一方面，印度拒絕了比亞迪的建廠要求。

這類似于在動力電池發(fā)展初期，中國人搞的 " 電池白名單 " 策略，即只有進(jìn)入白名單的電池供應(yīng)商，才能獲得國家的新能源汽車補(bǔ)貼。

印度人的做法也差不多——在自己的產(chǎn)業(yè)強(qiáng)大之前，不想引入過多實(shí)力強(qiáng)勁的競爭對手。

但另一方面，印度卻在極力拉攏特斯拉。

原因也簡單——特斯拉帶火了中國的電動車產(chǎn)業(yè)鏈，印度人也想復(fù)制這個(gè)玩法。

此前，印度已經(jīng)在智能手機(jī)制造方面獲得了突破，現(xiàn)在顯然想更進(jìn)一步，切入全球智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

而且印度能夠提供潛在的巨大市場，這跟當(dāng)初中國人當(dāng)時(shí)手里的談判籌碼完全一樣。

中國人提供的經(jīng)驗(yàn)還包括——最早投資電動車公司的機(jī)構(gòu)或者個(gè)人，基本都賺了大錢。

考慮到馬恒達(dá)集團(tuán)在印度的地位，以及馬恒達(dá)電動車公司整合全球資源的能力，投資者看好這家公司不算奇怪。

標(biāo)普指數(shù)公布的印度每千人汽車保有量信息也顯示，印度已從 2010 年的 15 臺增至 2022 年的 36 臺。

目前，中國的千人汽車保有量為 230 臺。

這也提供了另一種可能性，即印度有可能借助于這一波汽車電氣化浪潮，跳過燃油車普及階段，直接進(jìn)入電動車時(shí)代。

這也是包括特斯拉在內(nèi)的各大車企，極力想 " 卷 " 到印度的最大原因。

看上去，馬恒達(dá)已經(jīng)做好了準(zhǔn)備。

馬恒達(dá)集團(tuán)董事總經(jīng)理兼首席執(zhí)行官 Anish Shah8 月 8 日在 Street Signs Asia 節(jié)目上表示，該公司已經(jīng)適應(yīng)了過去 20 年印度市場的激烈競爭，" 特斯拉或任何其他公司進(jìn)入印度，都不會讓我們感到困擾 "。

非造車新手，擅長整合全球資源

不害怕特斯拉或者其他對手的原因在于，相對于中國的 " 蔚小理 "，馬恒達(dá)電動車公司并不是一個(gè)造車新手。

馬恒達(dá)集團(tuán)（Mahindra Group）在印度汽車市場頗有名聲，旗下有輕型商用車，拖拉機(jī)和農(nóng)用設(shè)備，以及信息技術(shù)和金融業(yè)務(wù)，等等。

根據(jù)官方新聞稿，這家公司甚至還是全球銷量最大的拖拉機(jī)制造商。

所以馬恒達(dá)集團(tuán)屬于亟待推進(jìn)電氣化轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)汽車制造商。

馬恒達(dá)電動車公司的出現(xiàn)，也符合大公司轉(zhuǎn)型的普遍做法——先把電動車業(yè)務(wù)獨(dú)立出來，并推進(jìn)融資，推出電動車產(chǎn)品，在實(shí)現(xiàn)正向發(fā)展后帶動整個(gè)集團(tuán)轉(zhuǎn)型。

Anish Shah 說，預(yù)計(jì)到 2027 年，馬恒達(dá)銷售的 SUV 將有四分之一是電動車。

馬恒達(dá)電動車公司的戰(zhàn)略也很清楚，即抓住印度市場發(fā)展紅利，引領(lǐng)屬于印度的電動車?yán)顺薄?/p>

在產(chǎn)品策略上，馬恒達(dá)電動車公司的操作說法也頗為嫻熟。

XUV 將會充分利用馬恒達(dá)現(xiàn)有車型的技術(shù)和品牌遺產(chǎn)，同時(shí)引入一些電氣化技術(shù)，以滿足 " 過渡階段 " 的市場需求。

這個(gè) " 過渡階段 " 既指馬恒達(dá)電動車公司自己的身份轉(zhuǎn)變（來自于馬恒達(dá)集團(tuán)孵化），另一方面用戶也需要適應(yīng)一個(gè)全新的電動化馬恒達(dá)品牌。

另一個(gè)品牌 BE 則屬于全新打造的電動化品牌。

不同的定位也造成兩個(gè)品牌的產(chǎn)品投放時(shí)間有所區(qū)別—— XUV 第一款車 "e8" 將于 2024 年 12 月推出，第二款車 "e9" 將于 2025 年 4 月推出，并采用轎跑 SUV 設(shè)計(jì)。

BE 品牌將于 2025 年 10 月和 2026 年 10 月推出兩款車，第三款車發(fā)布時(shí)間未定。

馬恒達(dá)電動車的一個(gè)明顯優(yōu)勢是善于整合全球資源，以彌補(bǔ)印度電動車產(chǎn)業(yè)鏈的一些短板，這讓其能夠最早于明年底就向市場投放產(chǎn)品。

中國人看不上的大眾電動車，在印度發(fā)光

如果以中國汽車產(chǎn)業(yè)做對比，馬恒達(dá)電動車的角色類似于上汽飛凡，廣汽埃安，長安阿維塔，以及吉利極氪——這些都是傳統(tǒng)車企孵化出來的電氣化品牌。

但在技術(shù)上，馬恒達(dá)電動車目前顯然不如中國同行。

這家公司推出的電動 SUV 品牌，其核心技術(shù)來自于大眾汽車提供的 MEB 純電動平臺。

數(shù)據(jù)方面，基于 MEB 平臺的電動車在中國市場銷量未達(dá)預(yù)期。

2022 年，大眾的 MEB 平臺新車 ID. 系列汽車在中國交付了大約 14.3 萬臺。

不過在全球市場，MEB 平臺運(yùn)營得還算不錯(cuò)。

今年 6 月底，大眾汽車在社交媒體上表示，該公司基于 MEB 平臺的電動汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)量已經(jīng)超過了 100 萬臺。

這表明除了競爭激烈的中國市場，MEB 平臺依然受到了用戶認(rèn)可。

尤其是相對中低端的定位，也符合印度汽車市場的發(fā)展現(xiàn)狀。

最重要的一點(diǎn)在于，MEB 這個(gè)成熟平臺，能夠幫助馬恒達(dá)電動車公司在短期內(nèi)形成體系化生產(chǎn)能力，以搶占市場先機(jī)。

另外，大眾也在升級這個(gè)平臺，想把 MEB 升級到 "MEB+"，馬恒達(dá)電動車公司也能獲得更先進(jìn)的技術(shù)導(dǎo)入。

還有一點(diǎn)值得一提——馬恒達(dá)電動車在英國設(shè)立了設(shè)計(jì)辦公室，以對接全球最新的電動車設(shè)計(jì)語言。

"（這些創(chuàng)新）本質(zhì)上是印度的，但在范圍和體驗(yàn)上都是全球性的。" 馬恒達(dá)電動車在自己的官網(wǎng)上如是表示。

把一些中國經(jīng)驗(yàn)復(fù)制到印度的確有效，但一些教訓(xùn)也需要馬恒達(dá)電動車留意。

從中國造車新勢力的經(jīng)歷看，普遍的交付延遲屬于通病。

如果馬恒達(dá)電動車想學(xué)造車新勢力的玩法（宣傳話術(shù)很像），那就要把控好交付節(jié)點(diǎn)，完全推倒重來（包括直銷等），而且創(chuàng)始人要隔三差五在社交媒體上發(fā)聲。

如果學(xué)習(xí)傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型，也要把握好定位難題。

目前，除了極氪和埃安表現(xiàn)不錯(cuò)外，其他傳統(tǒng)燃油車企的轉(zhuǎn)型難言大成。

極氪及其背后的吉利，無論是技術(shù)還是規(guī)模都是馬恒達(dá)電動車難以復(fù)制的，埃安相對中低端的定位可能更接近馬恒達(dá)電動車現(xiàn)在的角色。