圖片來源：蔚來官網(wǎng)

文 | 偲睿洞察，作者 | 經(jīng)緯，編輯 | 孫越

2023年的蔚來，急著向歐洲表明自己的"進取心"：

上月末，蔚來官宣荷蘭第一家多功能服務(wù)中心將在8月8日投入試運營。

(資料圖)

（蔚來荷蘭服務(wù)中心上線公告，圖源：蔚來官方推特）

該多功能服務(wù)中心位于荷蘭第四大城市烏特勒支西北的布略克倫，將展出五款在售車型，提供包括銷售、交付、退換、試駕、以及NIO Life等服務(wù)。

（蔚來NIO Space、NIO House歐洲分布情況，圖源：蔚來官網(wǎng)）

該子一落，更加證實了蔚來的著急：在該多功能服務(wù)中心開業(yè)之前，蔚來自今年3月以來已經(jīng)在歐洲開立了3家NIO House，遠超2021年登陸歐洲后一年半的總和。

現(xiàn)階段，蔚來的出海版圖正日漸豐富：據(jù)蔚來官網(wǎng)顯示，蔚來已在歐洲開立5家NIO House，分布于北歐、德國、荷蘭；7家NIO Space，主要分布在北歐以及丹麥。蔚來在歐洲的商業(yè)網(wǎng)絡(luò)主要還包括一家位于匈牙利比奧托爾巴吉能源工廠，位于德國慕尼黑的設(shè)計中心，以及阿姆斯特丹的歐洲總部。

加速出海，意在撈金，這固然不錯。而在歐洲大步快跑，也反映了蔚來在國內(nèi)的窘境：內(nèi)卷失利，逐漸掉隊。

在國內(nèi)市場遭遇激烈競爭的蔚來，將目光轉(zhuǎn)向壓力較小的歐洲市場。那么，蔚來能在歐洲市場上打個翻身仗嗎？

跑步出海，蔚來"猴急"為哪般？

蔚來的"出海牌"打得并不算晚，打法也和國內(nèi)"似曾相識"：重線下、高單價。

2021年5月6日，蔚來發(fā)布了挪威戰(zhàn)略。作為出海計劃的第一步，蔚來沒有選擇經(jīng)銷商代銷模式，而是決定復(fù)制在國內(nèi)的打法，在挪威建立直營的銷售與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。當年9月30日，蔚來宣布ES8在挪威上市并開啟用戶交付。服務(wù)網(wǎng)絡(luò)與產(chǎn)品端齊頭并進；10月1日，蔚來在歐洲的首家NIO House在挪威奧斯陸開張。

挪威是歐洲新能源領(lǐng)域比較"特立獨行"的國家，新能源汽車滲透率常年高于60%，近年來甚至高于80%，遠高于其他國家，這也意味著用戶教育成本低。

與此同時，沒有本土老牌名牌汽車制造商影響力的沖擊，且市場空間尚可：據(jù)Eu-Evs統(tǒng)計，2021年挪威共計售出純電新能源汽車約11萬9千輛。對于出海新能源廠商而言，相比于其他國家，挪威市場可以說是"入門級別"。

于是，蔚來就在挪威這個"新手村""掛機"了一年。直到2022年9月15日，蔚來才有了新的動作，而這一步走得也是小心翼翼：蔚來在挪威卑爾根開設(shè)了功能較NIO House單一，主要作用是賣車的NIO Space。

原因是，雖然挪威較為成熟，但發(fā)展空間著實有限：歐洲新能源市場的"大頭"并不在挪威。

歐洲最大的新能源汽車消費國是德法英。據(jù)JATO Dynamics數(shù)據(jù)顯示，2021年歐洲28國共銷售純電新能源汽車120.5萬輛，而英法德三國的純電新能源汽車銷量總和就達到了71.4萬輛，占全歐洲的59.3%。三國中德國銷量最高，2021年共銷售純電汽車35.6萬輛，占歐洲銷量的29.5%，儼然"三分天下有其一"。

因為德國市場的優(yōu)勢，蔚來將目光瞄向了德國。2022年12月16日，歐洲第二家NIO House在德國柏林選帝侯大街開張。當天，時任蔚來歐洲地產(chǎn)主管Bob Valk在推特上宣布蔚來更多的線下門店即將開張。

之后蔚來的擴張駛?cè)肓?快車道"：歐洲第三家NIO House在2023年3月24日在荷蘭鹿特丹開業(yè)。六天后，蔚來在歐洲第四家，在德國的第二家NIO House在法蘭克福開業(yè)。6月1日，歐洲第五家NIO House在德國杜塞爾多夫開業(yè)。

三個月三家NIO House開業(yè)，毫無疑問，蔚來在加速推動自身海外擴張進程。

蔚來在歐洲的產(chǎn)品端戰(zhàn)略也與國內(nèi)類似：攻占高端線。

最早上市的蔚來ES8，在挪威售價為60.9至75.9萬挪威克朗，折合人民幣約44.8萬至55.8萬元。據(jù)挪威《晚郵報》統(tǒng)計，2021年挪威乘用車均價約為37.1萬挪威克朗。蔚來的最新產(chǎn)品，新一代ES6在歐洲依然價格不菲。新一代ES6在德國售價為6.55萬至7.45萬歐元，折合人民幣約為52.1萬元至59.3萬元。

從在挪威新手村摸透歐洲玩法，再帶著技能和產(chǎn)品闖蕩德國、荷蘭等進階地段，蔚來已然摸索了2年多。根據(jù)Eu- EVs數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年蔚來在歐洲銷量僅832輛。

盡管沒摸出什么門道，蔚來也必須加重布局：國內(nèi)賣車不力，做為國內(nèi)新能源早期"御三家"之一的蔚來，現(xiàn)如今卻已無緣第一梯隊。

今年以來，蔚來如此密集的出海動作，開疆拓土為真，緩解焦慮也不假。

國內(nèi)受阻，蔚來逐漸丟失的"基本盤"

蔚來在國內(nèi)逐漸掉隊早已是能說的秘密。

自二級市場春風得意的2020年以來，蔚來的市場份額就逐年下滑，從巔峰時期的接近4%到現(xiàn)在的不到2%。雖然蔚來近年來一直積極擴大產(chǎn)能，線下網(wǎng)點攻城掠地，交付量年年上漲，但對高速發(fā)展的市場來說還是太少。今年上半年，蔚來共交付汽車54,561量，平均每月不足萬輛。

市場并不在乎掉隊者的努力。根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，在今年上半年新能源汽車廠商銷量排行榜中，蔚來勉強擠進前十，不僅被理想甩開一定距離，而且被造車"新勢力"同儕——哪吒汽車反超。蔚來今日的境地，其根源早已埋下。

對蔚來來說，成也"高端"，敗也"高端"。新能源市場剛起步時，蔚來瞄準高端汽車生態(tài)位不僅可以避開競爭對手，差異化運營；而且在市場宛如一張白紙的時，蔚來便可成為高端新能源汽車的先行者，迅速積累品牌聲譽。

而在市場逐步成熟的今日，蔚來對高端市場的執(zhí)著逐漸開始掣肘。雖然蔚來存在如ET5、ET5T等價格較低的車型，但官網(wǎng)展示的全部8款車型中，有四款車型底價已超過40萬人民幣。而價格相對更為便宜的ET5、ET5T，底價也接近人民幣30萬元。

高處不勝寒，為蔚來所在的高端市場買單的用戶越來越少。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，縱觀整個乘用車消費市場，雖然30萬元至40萬元的高端新能源車型在國內(nèi)乘用車市場的銷量占比在逐年提升，但目前其占整個國內(nèi)新能源乘用車銷量也不到8%左右；40萬元以上的新能源汽車則更少，2023年年初至今該價格段汽車總計零售銷量僅占全部新能源零售銷量的1.2%。

即使是高端市場，蔚來坐得也不穩(wěn)當：前有Tesla Model S寶刀未老，中有BBA新能源竭力反擊，后有埃安、極氪等步步緊逼。蔚來安身立命的基本盤，高端汽車市場成了其他車商來去自由的競技場。而蔚來自己卻只能枕戈待旦，守著自家一畝三分地。

為了挽救銷量，蔚來選擇"老飯新炒"：今年5月底，蔚來宣布推出全新版本的ES6。老款ES6是蔚來創(chuàng)立以來的第二款產(chǎn)品，于2018年12月在NIO Day上首次亮相并于2019年6月開始交付。開始交付至今，ES6四年共計交付約13萬輛，是蔚來在相當長一段時間內(nèi)的主力車型。

相比于老ES6，新一代ES6基于NT2.0平臺打造，車輛外觀造型更為流暢。車頂增加了激光雷達，車內(nèi)搭載智能系統(tǒng)Banyan 2.0.0。動力系統(tǒng)采用前后雙電機+四輪驅(qū)動，續(xù)航里程與電池容量都有明顯提升。

選擇一款已有口碑積累的成熟產(chǎn)品進行升級改造的確比設(shè)計新車更為討巧，市場也表現(xiàn)出了對這位"老將"的歡迎：ES6很快達到了蔚來在第一季度財報中計劃的交付一萬輛的目標，7月交付量成功破萬。因為ES6的表現(xiàn)，蔚來7月份交付量喜人，達20,462量，刷新了今年以來的交付記錄，較六月增長近100%。

然而拉長時間段來看，蔚來并不能高興的太早。今年初至今，蔚來共交付汽車75,023量。根據(jù)蔚來官方數(shù)據(jù)，去年1-7月蔚來共交付汽車60,879量，今年較去年同期增長約23.2%。而根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車市場今年以來累計零售373.3萬輛，同比增長37%。即使祭出了全新ES6，蔚來年初至今的增量仍然未能"跑贏大盤"。

新產(chǎn)品的"市場蜜月期"總會過去，下一步誰又能扛起大梁？

沉舟側(cè)畔千帆過，雖然7月份打了"翻身仗"的蔚來在一眾造車"新勢力"中仍顯得差強人意。但站在更高的維度上看，蔚來難有與特斯拉、比亞迪等老對手一戰(zhàn)的資本，同時還要時刻面臨著"新勢力"中"后起之秀"的步步緊逼。

生存空間被不斷壓榨的蔚來，眼下積極布局出海成為了一個實用但無奈的選擇。

璞玉渾金，得歐洲者得天下

對于出海的國內(nèi)新能源企業(yè)來說，歐洲也許不是傳說中的"應(yīng)許之地"，但其商業(yè)價值和未來潛力不容小覷。

由于諸多復(fù)雜的歷史原因，歐洲新能源市場"起了大早，趕了晚集"，形成了宏觀上上升空間巨大，微觀上純電動車（BEV）份額較小，插電混動汽車（PHEV）、混合動力汽車（HEV）汽車占大頭的獨特局面。

相比于國內(nèi)，歐洲的新能源汽車行業(yè)則顯得稚嫩許多，一是滲透率，二是含"純"度。

從新能源車整體市場來看，歐洲滲透率仍有較大發(fā)展空間：

據(jù)乘聯(lián)會7月10日發(fā)布消息，2023年6月乘用車市場零售達到189.4萬輛，新能源乘用車零售銷量達66.5萬輛。新能源汽車市場零售滲透率約為35.1%，較去年同期27.3%的滲透率提升7.8個百分點。

而據(jù)歐洲汽車工業(yè)協(xié)會（ACEA）統(tǒng)計，2023年6月，歐盟成員國汽車新增注冊量合計104.5萬輛。其中純電動車（BEV）新增注冊量達158,252輛，較去年同期大幅增長66.2%。插電混動汽車（PHEV）以及混合動力汽車（HEV）6月新增注冊量分別約為82,560輛和254,100輛，占比7.9%和32.4%。

細分來看，插電混動汽車（PHEV）市場占比近幾年被BEV反超而且有所下降，但通常不被考慮在"新能源"范圍內(nèi)的混合動力汽車（HEV）市場占比依然龐大，且近兩年在逐漸增加。僅考慮純電動車（BEV）以及插電混動汽車（PHEV）的市場占有率的話，歐洲2023年6月新能源市場滲透率為約為23%，遠低于國內(nèi)水平。

雖然在新能源汽車整體體量和滲透率方面都不如中國，但歐洲官方層面的態(tài)度卻激進且堅定：作為歐盟委員會《歐洲綠色協(xié)議》的一部分，2022年10月，歐洲議會與歐洲理事會達成協(xié)定，規(guī)定2035年所有歐洲新注冊汽車做到"零排放"。同時，為了完成歐盟委員會2030年碳排放量降低55%的階段性目標，據(jù)花旗銀行測算，2030年歐洲電動車市場滲透率要達到50%。歐洲汽車工業(yè)協(xié)會（ACEA）更是預(yù)測2030年歐洲純電汽車滲透率將達到70.7%，并遠超國內(nèi)水平。

（中、美、歐新能源滲透率預(yù)測，圖源：ACEA）

如果說中國市場已是競爭激烈的"紅海"，那么歐洲新能源汽車市場依舊是一片"藍海"。

不成熟的現(xiàn)狀和激進的政策的推動，歐洲新能源汽車市場現(xiàn)階段正處在"黃金窗口期"。無論對于蔚來還是對于其他任何國內(nèi)出海企業(yè)來說，"得歐洲者得天下"。

道阻且艱，出海之路需上下求索

然而想要在歐洲站穩(wěn)腳跟，對蔚來來說并不容易。

從宏觀角度來看，歐洲市場雖然方興未艾，但門派林立：各大玩家早已開始瓜分市場。據(jù)Eu-EVs統(tǒng)計，2023年六月南北西歐十四國（挪威、瑞典、芬蘭、丹麥、愛爾蘭、英國、荷蘭、德國、瑞士、法國、奧地利、葡萄牙、西班牙、意大利）新能源市場最暢銷品牌Top 5依次是特斯拉、大眾、寶馬、梅賽德斯奔馳、以及奧迪。品牌榜前五共計占據(jù)50.8%的市場份額。

考慮到歐洲市場上諸多如大眾集團、寶馬集團等擁有多個優(yōu)秀品牌的"并購狂魔"存在，以車企劃分統(tǒng)計的市場份額則會更加集中。Eu-EVs統(tǒng)計顯示在2023年6月，大眾集團、特斯拉等Top 5車企占有全歐洲74.3%的市場份額。而Top 8車企占據(jù)了歐洲市場90.68%的市場份額，留下一眾車企去爭搶那剩下的不到十分之一。

歐美大廠把持頭部，日韓企業(yè)控制中部，少數(shù)能擠進銷量榜前列的中國品牌如名爵、極星基本都是"歐洲面孔"——創(chuàng)立于歐洲，后經(jīng)各種原因被中國企業(yè)收購。遠赴歐洲的中國車企面對這種局面或多或少有些水土不服。蔚來自2022年6月來鮮有銷量突破200輛的月份，市場份額也多在0.1%至0.15%之間波動。

從產(chǎn)品角度來看，歐洲市場中最受歡迎的車型當屬特斯拉Model Y。蔚來瞄準這一生態(tài)位，在歐洲推出新一代ES6（EL6）。新一代ES6的定位則劍指Model Y，意欲在新能源SUV領(lǐng)域與之一較高下。從性能上看，新一代ES6大部分性能優(yōu)于普通版Model Y，不及Model Y高性能版，但總體處于同一檔次。在價格上，在德國75kWh版ES6售價65,000歐元，100kWh售價74,500歐元。Model Y無論普通版還是高性能版在售價上均優(yōu)于ES6。甚至罪過的Model Y，Model Y高性能版比最便宜的ES6，75kWh版ES6便宜了約五千歐元。

在國土面積普遍較小，里程焦慮沒有國內(nèi)嚴重的歐洲，消費者在面對同級別的產(chǎn)品之時，性價比是更為看重的因素。這也意味著，在性價比不占優(yōu)勢的情況下，ES6很難說服消費者拋棄Model Y，而將購買欲轉(zhuǎn)向自己。

從品牌角度來看，蔚來雖然在中國有較高的知名度，但中國的聲譽并不一定能成為在歐洲的"通行證"。BBA等歐洲老牌企業(yè)在本鄉(xiāng)本土的歐洲早已枝繁葉茂，部分企業(yè)甚至經(jīng)營了百年有余。從燃油車時代積累下來的品牌效應(yīng)也對這些歐洲老牌車企的電動汽車業(yè)務(wù)起到了推動作用。同理，那些"歐洲面孔"的中國品牌在歐洲的成功，一定程度上要歸功于"祖上積德"。

在歐洲打破BBA"鐵板一塊"局面的特斯拉，在新能源汽車業(yè)內(nèi)地位堪稱行業(yè)教父，其品牌影響力不是短時間內(nèi)能夠顛覆的。把持市場第二梯隊的日韓車企，日韓汽車工業(yè)在上世紀80年代后的爆發(fā)式發(fā)展以及海外擴張也給他們帶來了近40年的聲譽積累，蔚來現(xiàn)階段也難以撼動。

除此之外，更多政策層面的不利消息傳來：據(jù)美國政治新聞網(wǎng)Politico報道，今年6月中旬，法國向歐盟施壓，要求歐盟對中國電動出口歐洲新能源汽車展開調(diào)查，以確認中國是否通過不正當?shù)难a貼政策以低于成本的價格在歐盟傾銷新能源汽車。

目前歐盟對中國進口電動汽車僅收取10%的關(guān)稅，如果歐盟決定對中國電動車進行反傾銷，那么由國內(nèi)工廠生產(chǎn)的電動車在出口歐洲時將面臨高額懲罰性關(guān)稅。

雖然對于是否進行反傾銷調(diào)查歐盟委員會三緘其口，德國極力反對，但無論結(jié)果如何，中歐貿(mào)易"去風險化"主基調(diào)在可以預(yù)見的未來難以改變。這也為蔚來的歐洲之路蒙上了一層不確定的迷霧。

誠然，歐洲市場潛力巨大。但蔚來如果想要在人生地不熟的歐洲走出一條屬于自己的康莊大道，還面臨著高端難造，性價比難搞，政策難測等問題。

而在國內(nèi)，蔚來又面臨更具體的"三難"：高端難守，新品難造，補貼難續(xù)等問題。同樣是強敵環(huán)伺，且國內(nèi)外打法、定位如出一轍，這也就意味著，多年以后，蔚來在歐洲也將被該"三難"所擊中。