編前：2020年，我國貨車銷量超500萬輛，創近十年來新高。不過，2020年5月交通運輸部發布的數據顯示，全國在用貨車數量由1368萬輛降至1087.82萬輛，比2016年6月下降近20%，貨車直接從業人員減少了300萬人。

一方面是全國經濟的逐步恢復，帶來貨運量的增長;另一方面貨車從業人數大幅降低，引來了行業內各方的重重擔憂。

對此，由中汽兄弟運營的中汽卡車兄弟俱樂部聯合中國汽車數字研究院深入一線調研，從貨運環境、卡車用戶特征、卡車用戶需求三個模塊進行調查、分析，合力編寫了《卡車用戶研究報告》。該報告旨在呈現卡車用戶的生存環境、特征變化及需求，為行業運輸效率提升、產品改進以及車企品牌傳播提供參考。

從本期開始，我們推出“數說物流”專欄，連載中國汽車數字研究院發布的《卡車用戶研究報告》。

近年來，我國物流運輸環境發生了翻天覆地的變化，為貨車運輸經營提供了良好的基礎設施保證。

高速公路總里程15.5萬公里位居全球第一

2010～2020年，我國公路總里程和公路密度呈穩定上升趨勢。2020年末，全國公路總里程達510萬公里，比2019年增加約10萬公里。從高速公路建設里程來看，我國高速公路規模發展迅速，到2020年底，全國高速公路總里程達15.5萬公里，位居全球第一。

近幾年，除了高速公路建設布局日趨完善，其中存在的諸多問題也得到了有效解決。

高速公路省界收費站徹底取消，切掉了跨省運輸的“腸梗阻”。截至2020年1月1日，全國29個聯網省份的487個省界收費站全部取消，有效提高綜合交通運輸體系運轉效率，多年的跨省運輸堵車現象得到了有效緩解。另外，全國建設完成了24588套ETC門架系統，改造完成了48211條ETC車道、11401套高速公路不停車稱重檢測系統，高速公路不停車收費(ETC)基礎設施的完善，使貨車通行效率進一步提升。

除此之外，公路斷崖式限速也得到了明顯改善。據了解，高速公路斷崖式限速現象由來已久，存在諸多的安全隱患。《公路限速標志設計規范》的執行，各地均根據規范要求，進行合理調整，車速限制忽高忽低模式將成為過去式。

不合理限高、限行同樣得到了逐步治理。限高限行極大限制了物流運輸的健康發展。國務院牽頭整治，各地紛紛響應，拆除不合理的限高限行設施，未來將力爭完善管理制度和提高技術標準，推進限高、限寬等相關設施的設置程序合理、合法、合規。

物流園區已達1.6萬余家

作為物流基礎設施的主體，物流園區是物流強國建設的重要支撐。黨的“十九大”提出加強物流基礎設施網絡建設，第一次把物流基礎設施上升到國家基礎設施的地位。

2018年7月物流與采購聯合會統計數據顯示，目前規劃、在建及運營的物流園區已達1.6萬余家。其中，在建園區70%為倉儲類園區，15%為公路港型園區，10%為綜合類園區。

調查結果顯示，2015～2018年期間，園區數量年均增長10%以上，高于同期國民經濟增長速度。從區域分布來看，物流園區空間分布更加均衡，東部地區經濟較為發達，園區多數進入運營狀態。中西部地區園區規劃建設速度加快，園區數量明顯增加。橫貫東中西、連接南北方的物流園區骨干網絡初具規模。

隨著物流園區數量不斷增加，園區之間的聯系日益緊密，逐漸由單點競爭向網絡競爭轉變。一批全國性的物流園區加快模式復制和聯盟合作，構建全國性物流服務網絡。傳化物流通過模式復制，在全國90多個城市建設公路港城市物流中心，打造覆蓋全國的“智能公路物流網絡運營系統”，取得積極成效。物流園區連鎖化、網絡化競爭格局正在形成。

政策修訂促進道路運輸健康發展

近年來，公路運輸行業政策修訂逐步完善，執法力度不斷加強，為用戶購車、用車提供了有力保障。

其中，貨車計費方式由計重收費調整為按車(軸)型收費后，進一步統一了車型收費標準，物流運輸企業和個人可以根據運輸工況特征，選擇更合適的車型，有效降低運營成本。以牽引車為例，相比6×4牽引車，4×2車型高速公路通行費每公里減少0.15～0.3元，同時購車成本也明顯降低。在計費方式調整的影響下，2020年4×2牽引車累計銷量40414輛，同比增長約154%，占當年牽引車總銷量的5.6%(2019年為3.1%)。2020年，全國基本實現了高速公路入口稱重，從運輸端口遏制了超載現象，提升了公路運輸的公平性。

此外，GB1589-2016、GB7258-2017、GB38900—2020等國標的實施，從產品設計、新車銷售及上牌、車輛年檢、道路運輸執法等關鍵節點上進行了多項標準的統一，從源頭上對“大噸小標”、非法改裝、超限超載等貨車常見違規行為加以遏制。不過，輕卡“大噸小標”現象是歷史遺留問題，其市場存量大，影響范圍廣，“一刀切”的治理會對社會和卡車用戶造成負面影響。

合理的禁、限行及排放標準升級，能引導不同車型從事既定運輸功能，提升運輸經營的公平性，卡車界的“萬能車”將不再有市場。用戶在選購、使用車輛時目標會更加明確。

取消藍牌貨車營運證，放寬卡車司機證照增駕年齡限制等措施的出臺，降低了貨車經營的門檻。貨車“兩檢合一”，取消司機兩年1次再教育，普通貨運車輛全國異地審驗，為用戶帶來了更大便利，不僅節省時間，還減輕了司機的經營負擔。然而，貨運行業中惡意競爭、不誠信行為以及商用車二手車買賣，還存在諸多不利于行業健康發展的行為，希望能夠制定相關的規定進行約束。

公路貨運總量占比達73.9%

近年來，公路貨運總量及周轉量基本保持穩定，公路貨運在物流體系中的主導地位未發生變化。2020年，公路貨運總量占全國物流貨運總量比例為73.9%，公路貨運周轉量達60171.8億噸公里，比2019年略有提升。

貨運市場是國家最早放開經營的市場之一，它具有門檻低、市場化程度高等特點，個體經營為主，散、小、雜、效率低是其主要特征。近年來，隨著國家大力倡導提升物流效率、降低物流成本，物流行業專業化、集約化程度逐步提升。

在業內專家看來，貨運市場專業化程度的提升，必然會帶來車輛差異化需求。調研數據顯示，有61%以上的購車用戶在選購車輛時不再盲目，他們會根據自身運輸需求確定車輛配置。

同時，在物流行業集約化發展的帶動下，用戶對貨車全生命周期總成本(TCO)的關注度不斷提升。

全生命周期總成本(TCO)中，可變動成本中燃油/氣支出占比約為35%，油/汽耗對運營成本的控制有著絕對的話語權。在保證動力、可靠性的前提下，提升熱效率應是整車、動力企業著重關注點。在可變動成本中，輪胎費用占比約4%，在動輒上百萬的年總支出費用中，輪胎費用也是一筆比較大的支出，選用安全可靠、耐磨的輪胎也是卡車用戶關注的重點。

此外，未計入TCO卻對其產生影響的還有二手貨車殘值。目前，二手貨車價格總體偏低。據估算，3～4年車齡的二手貨車價格為新車購買價格的40%～50%，與乘用車相比差異較大。這與卡車的使用場景有密切關系，也與二手貨車交易市場數量少、操作不規范、交易價格不透明有很大關系。二手車市場的規范化運作需要政府、機構進行市場良性引導。

近年來，隨著貨運行業與互聯網、大數據的不斷融合，使尋貨途徑也發生了根本性變化。貨運線上平臺的興起，降低了貨運交易的信息差，減少了車輛的空駛率，提升了運輸效率，同時也加劇了市場競爭。

為了避免空駛，很多卡車司機更傾向于在返程途中“捎”一批貨回家，而且通常都抱有“只要有貨可拉，不管多便宜我都帶”的心理，競相以低價搶貨。而這種情況一旦放到信息更加透明、傳播范圍更廣的網絡上，低價競爭會更加激烈，導致運價進一步降低。

此外，由于貨運行業進入門檻低(各類購車金融政策，讓用戶以幾萬元的首付就能買到幾十萬元的重卡)，很多新入行的用戶不懂經營，盲目接貨，最終導致收益與付出不成比例，還充當了低價運輸的攪局者，引發了行業惡性競爭。

未來，未經市場充分洗禮的新手司機將會被逐步淘汰，經過專業駕駛培訓+運輸經營培訓的“職業貨車司機”將成為主流，拿證即上崗的局面將會發生改變。

擁抱互聯網年輕用戶對自媒體青睞有加

隨著互聯網技術的進步，直播講車、短視頻說車、VR看車等新模式層出不窮。了解車輛的途徑越來越多，用戶對車輛性能、配置的認知也愈發深入。據統計，購車群體中，61%以上的卡車司機為換購，對車輛需求更加明確;76%以上選擇貸款購車，通過融資的方式，降低了購車門檻。信息渠道的暢通，車輛價格透明度越來越高，購買者的議價能力逐漸增強。

微信、手機APP、短視頻等自媒體的快速發展，讓卡車司機有更多渠道了解大事小情和新鮮事物，他們對于自媒體有著良好的適應性，也更愿意將碎片化時間用在刷短視頻上。據統計，在短視頻平臺上的卡車司機群體，80后、90后和00后占比超過80%;除拉貨、找貨、裝卸貨和必要的休息時間外，卡車司機將54%左右的時間用在觀看短視頻上，22%左右的時間用在社交及論壇上，16%左右的時間用在游戲娛樂上。

目前在貨運市場中，91.5%為個體經營戶;72%以上是初中及以下學歷，84%以上來自農村;卡車司機位于物流行業運輸鏈條末端，在貨運市場供大于求的形勢下，議價能力較弱，整體處于弱勢地位。