繼小米、蘋果等科技公司之后，滴滴旗下的小桔公司也開始向汽車產業鏈上游攀升。

4月12日，上海滬桔新能源科技有限公司(以下簡稱滬桔公司)成立，注冊資本為1000萬元，該公司大股東為北京小桔新能源汽車科技有限公司(以下簡稱北京小桔)，持股比例為100%，而北京小桔則是滴滴旗下品牌之一。

“這在很大程度上透露出，滴滴已經不僅僅滿足于從比亞迪定制網約車D1，很有可能是準備自己動手造車了。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，隨著傳統燃油汽車時代漸行漸遠，智能汽車時代已經來臨，造車的內涵已經有了很大的變化。科技公司、互聯網公司、出行公司掌握的智能科技、網絡數據資源占據主導地位，與智能汽車所需的技術與資源有了更多契合，使得其紛紛涌入造車新賽道成為可能。

滴滴真的要造車?

滴滴是否造車，雖然“猶抱琵琶半遮面”，但只是時間早晚問題，幾乎已經沒有疑問。來自滴滴內部的消息披露，滴滴造車項目由副總裁、小桔車服總經理楊峻牽頭，他也是滴滴與比亞迪聯名發布的定制網約車D1的首席產品官。目前團隊已經開始網羅有車企經驗的人才，也有傳說曾任蔚來汽車用戶發展副總裁的朱江可能會加入，他有多年車企經驗，先后在華晨寶馬、雷克薩斯、蔚來、福特中國等公司工作，但此信息尚未確認。

據了解，滴滴未來造車計劃或許與此前推出定制網約車D1的生產、運營模式有所區別。2020年11月，滴滴定制車D1正式發布，由深圳市迪滴新能源科技有限公司(以下簡稱迪滴新能源)負責運營，車輛不是賣給網約車司機，而是按照行駛里程收取租金。迪滴新能源是比亞迪和滴滴出行2015年9月共同出資成立的，董事長由比亞迪汽車有限公司法定代表人、董事長、總經理何奇志出任。在與比亞迪合作推出定制網約車D1時，基本是以車企為主導的造車模式，而此次在資本投入和參與度上，滴滴都會占據更為主動的位置。

值得注意的是，滬桔公司的母公司北京小桔成立于2018年5月，法定代表人楊峻。其經營范圍包括技術開發、安裝機械設備、銷售汽車配件、互聯網信息服務等，而滬桔公司的經營范圍也大致類似。

“其中已經包含了技術開發、安裝機械設備等，可以理解為與智能汽車的開發制造相關，之所以表述比較模糊，是因為目前其尚缺乏造車資質，所以無法將汽車制造體現在經營范圍之中。”招商證券分析師馬宏圖向《中國汽車報》記者分析認為，造車資質可以通過投資、合作、參股等多種渠道獲得，目前已經不是最難的問題。

外界注意到，滴滴定制網約車D1今年一季度銷量為5000輛。目前已經在長沙、寧波、廈門開展運營，下一步還將登陸廣州、深圳等一線城市。

“這起碼表明了滴滴在緊鑼密鼓籌備造車，滴滴急于入場造車極有可能比其他科技公司走得更快，背后原因一是與其不斷擴大的業務對車輛的需求有關，即使是目前的合作造車也不能滿足其網約車市場需求，如果實現量產并推向市場，也會成為新的盈利增長點。”華泰證券分析師彭松林向《中國汽車報》記者表示，滴滴從定制網約車到積極籌備打算造車，已經顯露了向產業鏈上游進軍的野心。

是早有準備還是心血來潮?

目前來看，企業入局造車并非一時心血來潮，而是進行了較為長期的調研、籌備智能化制造體系、建立供應鏈生態、鋪墊市場渠道等準備。就滴滴而言，其在這方面的動作至少始于三年之前。2018年4月，滴滴與31家汽車產業鏈企業聯合成立行業服務平臺“洪流聯盟”。聯盟中有北汽、博世、比亞迪、零跑汽車、四維圖新、國能NEVS、雷諾-日產-三菱、大眾汽車集團(中國)、威馬汽車等。彼時，滴滴CEO程維曾表示，滴滴不造車，也不會謀求成為最大的汽車運營商。

但事實上，滴滴并未止步。2018年5月，滴滴與理想汽車共同投資4億元創立桔電出行;2019年初，滴滴與北汽合資成立京桔新能源汽車科技有限公司;2019年11月，滴滴又與比亞迪合資成立美好出行(杭州)汽車科技有限公司。

而在滴滴之前，已經有包括從國外的蘋果、索尼、亞馬遜，到國內的小米、百度、騰訊、阿里、華為、中興等科技企業，都在邁向造車新賽道。

“科技公司紛紛入局造車，是產業轉型和市場變化的雙重壓力所迫。”彭松林認為，壓力方面，一是科技公司自身業務面臨“天花板”，像手機曾經作為智能終端服務于消費者，而未來在很大程度上很有可能被汽車這個“表現力”更強的智能終端所替代;二是能源轉型的趨勢已經明朗，電動化等新能源市場的潛力更大;三是產業變革壓力凸顯，手機、互聯網企業在擠掉泡沫之后，利潤空間逐步壓縮，而智能汽車利潤空間比手機更為豐厚，正是壓力之下轉型的最好突破口。

如果滴滴介入造車，目前是進入行業的最佳時間段。新的政策支持、市場已經啟動、消費者對智能電動汽車也已高度認可，都是不容忽視的因素。“目前，科技企業及互聯網企業紛紛涌入造車新賽道并逐漸形成高潮，也是與國家政策的支持分不開的。”彭松林表示，國務院發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，為新能源汽車發展指明了方向。同時，從國家到地方出臺的一系列相關政策，降低了新能源汽車企業的進入門檻，延長了新能源汽車財政補貼，為整個行業帶來利好和強大吸引力。

而且，去年以來，國內智能電動汽車進入高速發展期。“隨著國內消費升級的需求，市場規模的不斷擴大，以及持續釋放的政策紅利，使智能電動汽車行業對科技企業和互聯網企業的凝聚力更強。”馬宏圖對此有自己的看法。

“新新勢力”勝算幾何?

小桔、小米、蘋果等科技企業因為與已經逐步成長起來的蔚來、小鵬、理想等造車新勢力有所區別，所以在網上又被稱為“新新勢力”，那么，如果他們入局造車又有多大勝算呢?

客觀來看，他們的優勢并不在于制造技術，而是通過數據搭載更多用戶喜愛的服務，如導航、車上娛樂、自動駕駛等，其實是在傳統汽車之上擁有更多“智能化”標簽的應用。

“從另一個角度看，這些企業跨界造車，也有一定的優勢。”馬宏圖表示，一是擁有一定技術優勢，科技企業、互聯網企業所掌握的智能科技，正是智能汽車所需要的，在這方面，這些企業比傳統車企更有優勢;二是與之前入局的造車新勢力相比，有一定的資金優勢，像蘋果有1800億美元(約合人民幣1.2萬億元)現金儲備，小米也有千億元資金，百度自進入燒錢的自動駕駛研究以來，數年之間從來沒有為錢發愁;三是有人才招攬和儲備的優勢，因為“不差錢”，可以招攬或儲備行業一流的人才。此外，還有供應鏈及市場渠道的優勢，像滴滴的出行業務渠道，完全可以容納相當數量的智能電動汽車。

事實上，部分科技及互聯網企業此前一直扮演的都是智能汽車供應商的角色，為各大車企提供智能化、網聯化及自動駕駛等系統，而“下海”造車似乎表示其更想占據“C位”。其中，小米在語音識別等技術上的優勢，對產業鏈和成本的控制能力是其強項之一;百度攜手吉利造車，將基于吉利的浩瀚SEA智能進化體驗架構展開合作，也會將人工智能、自動駕駛、百度地圖等核心技術全面賦能汽車;阿里則與上汽著力打造高端品牌“智己汽車”;而騰訊既是蔚來汽車的大股東，騰訊旗下的北京梧桐車聯還在與恒大合資研發車載智能操作系統……

“科技企業及互聯網企業所擁有的智能、科技、軟件、算法等技術優勢，是傳統汽車企業所無法比擬的，所以，表面上看似跨界入局的新手，但實際在一定程度上或有更大勝算。”時蔚然談到。

總的來看，盡管市場有固有的規則，造車新賽道上有許多風險與挑戰，但新一波的造車熱潮正在形成且難以逆轉。“從目前的現狀來看，科技企業與互聯網企業入局造車的競爭力不容小覷，與之前不同的是，數年前的造車新勢力經歷了很多市場挫折才明白了互聯網思維導向的重要性，而新一波造車熱中的入局者，盡管各方面或有參差，但其一個共同的特點，是‘先天’擁有更多互聯網思維的基因，這才是智能汽車時代競爭力的關鍵所在。”時蔚然認為。(趙建國)