今年前10個月，我國新能源汽車銷量已經超過250萬輛，全年銷量突破300萬輛大關指日可待。可以說，新能源汽車市場化發展已經邁向新階段。然而在快速發展的背后，有業內人士認為，當前全國統一的新能源汽車市場尚未真正形成，在銷售端和某些領域仍存在一定掣肘。

地方補貼取消地方保護主義有所減少

“應該形成全國統一的大市場。”這是中國汽車流通協會副秘書長王都針對新能源汽車發展提出的建議。在王都看來，部分地方政府主導的“人為分割”讓新能源汽車難以形成真正的全國統一大市場，在一定程度上掣肘了新能源汽車的市場化進程。“地方補貼的存在，把新能源汽車市場人為進行了分割，使得企業要想在某個地方賣車，就不得不在當地投資。”王都表示。隨著補貼退出臨界點的到來，這種人為的分割正在減少，不過在氫燃料電池汽車領域，相關補貼還在繼續，且是以地方為主體在統一推進，需要防范地方保護現象繼續存在。

“在新能源汽車發展過程中，一定要警惕類似英國《紅旗法案》的地方政策和規定影響產業發展。”乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，盡管隨著地方補貼的取消、私人消費市場的逐步打開，地方保護主義已明顯減少，但在某些方面依然存在。只有打破地方壁壘，形成全國統一的市場消費環境，才能更好地促進新能源汽車市場發展。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青也表示，雖然隨著補貼力量的減弱，地方保護主義已經不再是新能源汽車發展的巨大障礙，但其仍存在于某些領域。他認為，形成全國統一的大市場，是相關管理部門在今后新能源汽車管理中需要重點關注的方面。

應該說，在國家叫停新能源汽車地方補貼后，地方保護主義的發揮空間大大縮小，尤其是在私人消費市場，“不靠補貼賣車”已經基本實現。但值得關注的是，受疫情等因素影響，以促汽車消費為名的部分地方補貼，向在當地建廠的企業及品牌傾斜，或多或少地顯現出地方保護的色彩。好在這些政策大多是疫情影響下的短期行為，影響不大。總體而言，私人消費市場的崛起，以及直營銷售模式的推廣，令地方保護主義的存在空間越來越小，我國新能源汽車的消費環境正在逐步向好。

政府采購仍有“地方特色”開拓B端市場挑戰大

對于新能源汽車企業來說，除了進一步開拓私人消費市場，B端市場也不容忽視。“在靠地方財政支撐的政府采購等領域，新能源汽車的購買不可避免地會向地方品牌傾斜，這是客觀存在的，也在情理之中。”在王青看來，以出租車和公交車等公共交通車輛為代表的地方政府采購，向本地品牌和產品傾斜，是客觀存在的事實，在某種程度上也是情理之中，不能過分苛責。他認為，這種情況由來已久，難以徹底根除，而且這并不是針對新能源汽車，傳統燃油車領域早就如此。面對這一根深蒂固的“地方特色”，新能源汽車企業在拓展B端市場時經受了更大的挑戰。

令人欣慰的是，隨著市場競爭的加劇和地方管理水平的提升，如今部分地區在政府采購車輛時，地方保護主義有所減弱。以廣州為例，近兩年來一直在持續推廣新能源出租車，采購的品牌涵蓋廣汽埃安、北汽新能源、比亞迪等多個品牌，不再是地方品牌一家獨大。

此外，B端采購方式的變化也讓地方保護主義的立足之地更小了。“現在出租車等B端采購在發生變化，不再由政府統一購買，而是由承運人自己采購。”一位自主品牌企業的市場部負責人介紹道，有些地方出租車、網約車的采購，不是由政府背景的企業統一購買，而是由承運人自己購買車輛后掛靠到出租車和網約車公司。這就讓新能源汽車企業在開拓B端市場上有了更大的施展空間，不用再圍繞地方政府相關部門“公關”，而是真正關注市場需求，重視承運人的訴求。

事實上，在B端市場，不僅車輛要更皮實耐用，具有更高的性價比，性能更出眾，還需要滿足不同B端客戶運營特點的個性化需求。這就對企業提出了更高的要求，除了提升產品和技術的硬實力，還需要創新更多商業模式，以滿足消費需求。

今后，以政府采購為代表的B端市場，也應順應新能源汽車市場化發展趨勢，選擇質量更好、更符合地方需求的產品，而不是一味地偏心于本地企業。對于車企來說，則需要根據各地的不同需求，開發并提供相應的優質產品，提升產品和企業的競爭力，這才是打開B端市場的關鍵所在。

構建統一市場還需“向后”延伸

“在購買端，地方保護主義的障礙已經很小了，但要構建全國統一的消費市場，還有很多工作要做。”在崔東樹看來，隨著市場化進程的加快，使用環節是否暢通成為考驗新能源汽車市場化的關鍵，尤其是在充電等環節，需進一步破除障礙，讓消費者真正感覺到使用方便，才能推動產業更好地發展。從目前看，全國大市場體系下的充電互聯互通已經基本形成，但個別環節仍存在“梗阻”，換電就是典型代表，無論是換電站的建設還是換電電池，都沒有形成全國“一盤棋”。雖然相關的行業標準已經出臺，但當前在換電方面還很難做到真正的全國統一。雖然換電模式僅在局部地區試點推廣，現階段影響面還不太廣，但仍需推進全國統一大市場的形成。“換電標準不統一是既定事實，這在一定程度上影響了換電模式的大規模推廣，由于已經投入使用的換電站和車輛很難再調整，只能寄望于未來新推出的產品能按照統一的標準推進。”崔東樹說道。

王青也表示，在使用環節，全國無障礙充電已基本實現，但在充電基礎設施建設方面，還多多少少地存在地方保護主義。好在充電市場本身就有很強的地域性，全國統一的現實意義不大，也很難做到。

王都則提出，在新能源二手車流通過程中，也存在嚴重的地方壁壘，有些地方會制定較高的標準，在一定程度上阻礙了新能源汽車的全國流通。他認為，二手車的流通是決定新能源汽車市場化進程的下一個關鍵因素。不過，在崔東樹看來，目前阻礙新能源二手車流通的關鍵要素是新能源二手車殘值過低，因為新能源汽車不存在排放問題，所以流通時不會受地方“限遷”政策影響。中國汽車工業協會副總工程師許海東也持相同觀點。王青還強調，殘值的提升是決定新能源二手車流通的關鍵，“隨著技術的進步和消費觀念的提升，新能源二手車的殘值也會逐步提升，發展到一個相對合理的區間，不必過度擔憂。”(王金玉)