Robotaxi的發展再次按下快進鍵。

國家和地方層面接連發布的相關政策，尤其是北京市正式開啟Robotaxi收費運營服務許可，給自動駕駛規模化商業落地指明了政策導向，無疑是產業發展的強心劑。而近期共享無人車領域接二連三的合作，也在用實際行動表明行業的普遍共識與決心——瞄準未來，提前布局。

實際上，Robotaxi自發展以來遇到的難題不少，此前也多次出現了質疑的聲音，核心點聚焦于盈利難和大規模商業化落地難。“也有行業投資者看空這個行業，但一路看下來，行業熱度有增無減。”有自動駕駛初創公司負責人對《中國汽車報》記者表示。

Robotaxi迎來合作熱潮

2021年12月29日，吉利控股集團宣布與Waymo達成合作，旗下品牌極氪將為Waymo One無人駕駛車隊提供專屬車輛，Waymo計劃在美國部署這款完全無人駕駛出租車。這是全球首款Waymo和主機廠官宣的為完全無人駕駛Robotaxi服務打造的車型。

在此之前，小馬智行在12月24日宣布與一汽(南京)達成戰略合作，共同推進Robotaxi的前裝量產。雙方還計劃共同建立自動駕駛示范運營車隊，在廣州、北京、上海、長春、南京等地開展商業化運營合作，共同實現Robotaxi的規模化落地。

12月21日，廣汽集團官宣同文遠知行、如祺出行達成戰略合作。三方將基于各自優勢共同推進Robotaxi前裝車型設計、研發、量產和商業化運營。三方計劃，在未來幾年逐步建立起一支Robotaxi車隊并實現商業化運營，以粵港澳大灣區為核心向全國輻射。其中，計劃于2022年在如祺出行平臺上線Robotaxi運營，為用戶提供自動駕駛出行服務。

同日，T3出行與智行者舉行戰略簽約暨首批車交付儀式。由智行者改制生產的首批Robotaxi正式交付給T3出行。雙方還表示將共同探索Robotaxi落地創新模式——“自動駕駛+正常駕駛”模式，即在指定自動駕駛測試區域采用自動駕駛，超出該區域的其他區域則由安全員擔任駕駛司機接手駕駛權，如此可以打破Robotaxi的區域界線，滿足更多人的日常出行所需。

更早一點的12月8日，上汽旗下的享道出行攜手Momenta在上海試行自動駕駛出租車服務，首批部署20臺Robotaxi運營車輛。下一步，享道Robotaxi上海車隊規模將增加至40臺，并在蘇州上線20臺運營車輛。2022年計劃登陸深圳，實現整體200臺的運營車隊規模。

面對自動駕駛浪潮的來襲，牽手科技公司已經成為絕大多數整車企業的選擇，雙方的合資與合作更是屢見不鮮。當汽車行業競爭已經從傳統的機械、動力的比拼轉向軟件、自動駕駛技術的PK，整車企業對新技術的追求更加急迫，而與自動駕駛解決方案公司進行深度合作似乎成為最優解。

羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區副總裁方寅亮對記者表示，對于整車企業來說，要找準關鍵環節，以此來構建起新的合作聯盟與戰略關系，才能夠應對未來的產業變革。

同樣，對于科技企業來說，要想進軍潛力巨大的共享出行市場，其面臨的一大困局在于缺乏整車平臺及整車設計、制造能力，因此必須在眾多車企中尋求可靠的合作伙伴。

盈利還需集齊技術、量產與場景

前述自動駕駛初創公司負責人指出，從市場規模與增長空間來看，Robotaxi無疑是目前自動駕駛領域最有成長空間的領域之一，其商業化價值已經成為業內共識。

“然而，除了政策、法規以外，技術、量產實力與商業場景是自動駕駛落地缺一不可的因素。無論是對整車廠還是科技公司來說，集齊三大能力都非常難，這也是為什么會出現眾多整車企業聯手科技公司、地方政府的合作。”他坦言。

深圳元戎啟行科技有限公司CEO周光表示，Robotaxi要達到真正的大規模商用，還需要做到在城市中的全面覆蓋，讓用戶不需等待很長時間，就能夠打到自動駕駛汽車。這也就意味著，推廣Robotaxi，首先需要對自動駕駛汽車進行量產。而量產需要解決自動駕駛的成本問題。只有將成本降到市場可接受的范圍，才可能量產。據介紹，2021年12月，元戎啟行推出了一款成本低于一萬美元的自動駕駛解決方案，令L4級自動駕駛量產成為可能。

此外，中國幅員遼闊，地大物博。不同城市間地理環境差別巨大，甚至不同區域人們的駕駛習慣也存在很大差異。自動駕駛技術發展要做到以人為本，其應用場景不可能只是平坦、規矩的平原大道。比如，受山地地形影響，重慶道路多陡坡、隧道，對無人駕駛車輛的精準定位是一個很大的挑戰。今年9月，輕舟智航就攜手合作伙伴，在重慶打造了全國首個針對山地城市交通場景的5G無人駕駛小巴車隊，收集了大量陡坡、隧道、大霧的場景。

在周光看來，未來Robotaxi的大規模運營，可能會先從一兩座城市開始，進而逐漸擴大運營范圍。因為目前的自動駕駛公司，主要是在國內幾座核心城市進行測試，在這幾座城市中有豐富的測試經驗。而在未進行過自動駕駛測試的城市，企業還需要積累一定的數據才能進行Robotaxi的推廣。

目前，元戎啟行、文遠知行、小馬智行等公司已在全國多地布局了Robotaxi的運營。在北京放開Robotaxi運營收費后，小馬智行等公司還率先在北京亦莊地區開啟了實地收費運營。

降維賦能 多角度推進產業化

在推進Robotaxi最終落地，走向終級無人駕駛的過程中，不少企業選擇通過“降維”的方式進行技術推廣，多維度驗證的同時，謀求“活下去”。

不少L4級自動駕駛公司選擇將技術降維應用至卡車、環衛車、礦區等低速、封閉場景及L2級自動駕駛。比如，Momenta已經與多家主機廠合作，將智能駕駛技術應用于量產車型。

在上個月，輕舟智航與東風悅享簽署合作協議，首批落地的50輛Sharing Bus將率先在武漢經開區川江池地鐵站和春筍之間啟動內部試運營。未來，雙方將不斷拓展無人駕駛商業化運營版圖，在全國范圍內逐步實現300輛無人駕駛車的商業化運營。

“短期看，適用于公開道路的Robobus正在成為實現Robotaxi最好的切入點。長期看，Robobus和Robotaxi會逐漸走向融合。”輕舟智航聯合創始人、CEO于騫對記者表示。輕舟智航一直在用Robotaxi的技術打造Robobus，其Driven-by-QCraft自動駕駛方案相當于把Robotaxi的完整技術棧部署在了Robobus上，具備很強的可擴展性和通用性。

于騫認為，Robobus和Robotaxi的場景是相通的，只不過Robotaxi覆蓋的區域更大，落地的難度更高。“盡管Robotaxi面臨的公開道路的場景路況更加復雜，但在底層技術上，兩者有很多共通之處。”他說。

萬億級市場有待撬動 行業走入關鍵節點

元戎啟行副總裁劉念邱在去年底的一場圓桌論壇上曾表示，Robotaxi行業一直以來穩步發展，已經從前幾年的非公開道路測試，到如今北京開放收費許可，下一階段將進入技術發展和可靠性驗證階段。

Robotaxi收費政策的放松背后，或許是行業萬億級新市場的將要開啟。對于眾多賽道玩家來說，Robotaxi現階段確實難以變現，但卻是決勝未來的關鍵，而產業也隨著更多玩家的進入來到了發展的關鍵點。

“Robotaxi的大規模商業化還需要很長一段時間。在這個過程中，需要企業、政府及產業鏈上下游緊密協同，共同推動技術的迭代、相關法律法規政策的不斷落實，在實現更高等級智能駕駛的同時，引導大眾認知程度的不斷提升。”于騫介紹，在過去一年多時間里，輕舟智航成功在北京、深圳、蘇州等全球10座城市落地測試及運營，車隊規模超100臺。未來，輕舟智航將與合作伙伴共同推進短期內自動駕駛技術的落地，不斷提高運營能力，讓無人駕駛深入城市毛細血管。

“下一階段，一方面，我們將繼續擴大現有的自動駕駛車隊規模，積累更多數據，并采用前裝方案。另一方面，我們將與車廠合作，共同打磨滿足車規級的L4級自動駕駛汽車，并在2024年開始量產。量產的L4級自動駕駛汽車，可以用來做Robotaxi的運營，也可以出售給消費者使用。”周光說。

前述自動駕駛企業相關負責人指出，Robotaxi的發展也將推動整個自動駕駛技術的發展，積累更多數據和場景。當然，Robotaxi大規模落地仍需較長時間，特別是在政策、保險、法規方面有待完善。

技術層面，長尾場景仍是Robotaxi商業化落地面臨的最大挑戰。辰韜資本執行總經理賀雄松表示，長尾場景復雜的突發路況盡管少見，一旦遇到卻風險很高，現階段相關企業大量開展測試，不斷進行技術迭代就是想更多地解決長尾場景，提升自動駕駛技術。

即便存在這么多問題，大家對自動駕駛的熱情依然不減。支撐自動駕駛持續發展的需求究竟在哪?賀雄松表示，解決勞動力短缺問題、降本增效、提升司機駕駛體驗是關鍵需求。其中，勞動力短缺是核心矛盾，自動駕駛首要解決的是有和無的問題，而不是有和優的問題。

另一方面，文遠知行CEO韓旭曾對媒體直言：“今天做低速的物流、園區場景的企業，很可能會在未來三到五年內被一家強大的、占據戰略市場的L4級自動駕駛公司降維打擊。”

或許，對于自動駕駛賽道上奔跑的許多企業來說，Robotaxi正是必須占據的戰略市場。