最新，比亞迪與特斯拉之間關于動力電池供貨的新聞又登上了“熱搜”。

事件的起因是比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在接受媒體記者采訪時透露，比亞迪將為特斯拉供應動力電池。對此消息，比亞迪官方并未給出回應，特斯拉方面則稱“暫不知情，且目前還沒有更多消息提供”。隨后，相關采訪視頻被上傳者刪除。

有業內人士指出，一場有關動力電池供貨的“羅生門”就此浮現。雖然供貨與否當下并沒有確切答案，但由此可能產生的行業格局變化，恐怕才是業界追尋“熱搜”的根本原因。

兩者之間微妙的“競合關系”

實際上，這已不是比亞迪與特斯拉之間首次曝出動力電池供貨傳聞了。2021年8月，有報道稱，比亞迪將于當年二季度向特斯拉供應刀片電池。隨后，又有消息稱，比亞迪獲得了特斯拉10GWh動力電池訂單。今年2月，網絡上有截圖顯示，特斯拉正式給比亞迪旗下弗迪電池下了20.4萬輛/年的刀片電池配套訂單，量產時間是今年3月。不過，以上消息均未得到涉事雙方的確認。

在雙方都不置可否的情況下，本是再正常不過的整零供貨問題，為何總能引起輿論發酵?原因很大程度上也許在于兩個主角的影響力。

“比亞迪和特斯拉都是新能源汽車銷售大戶，一舉一動必然受到極大的關注。比亞迪在動力電池方面，無論供貨量還是市值一直低寧德時代一頭，屢次傳出利好消息對比亞迪股價上漲有一定貢獻。”某新能源車企相關負責人王劍(化名)對《中國汽車報》記者說。

在最近傳聞又現后，比亞迪股價一路走高，6月10日總市值首次突破萬億元大關，成為首個躋身萬億市值俱樂部的自主品牌車企。一時間，行業內外甚至用“比王”的稱謂，表達對比亞迪市值高漲的感慨和對企業未來發展的期待。

其實，比亞迪一直都有成為“世界第一”的夢想。2007年，比亞迪董事長兼總裁王傳福曾喊出“2015(年)中國第一，2025(年)世界第一”的口號。十多年過去了，比亞迪幾經市場沉浮，無論刀片電池大賣，還是整車銷量走高都在印證了夢想成真的可能。

得益于市場對磷酸鐵鋰電池的需求，比亞迪動力電池裝機量節節攀升。相關數據顯示，今年4月，比亞迪動力電池裝機量超越LG新能源，來到了全球第二的位置。而新能源整車的熱賣，更是讓比亞迪有了當老大的底氣。據了解，2022年前5個月，比亞迪汽車銷量達到51.2萬輛，同比增長161.85%。

再來看特斯拉，作為新能源汽車發展的風向標，其在技術上的引領作用一直備受消費端認可。來自乘聯會的統計顯示，2022年1～5月，特斯拉在華累計交付整車21.6萬輛，同比增長超過50%。特斯拉官方發布的《Impact Report 2021》指出，到2030年計劃將旗下電動汽車銷量提升至2000萬輛/年，并部署1500GWh儲能設備。

可以說，作為兩大新能源汽車企業，特斯拉與比亞迪的關系一直很微妙——在整車領域存在競爭，在動力電池領域又存在合作的可能。全球新能源汽車推廣加速，市場瞬息萬變，產業風云詭譎，兩大重量級玩家自然免不了“競合關系”——不競爭企業難以進步，不合作企業也難以共贏。

“重量級選手”博弈出新旋律

“雙方合作的可能性非常大。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為，對于比亞迪和特斯拉來說，合作是互相需要且益處明顯的。

“對手”變“隊友”，這樣的戲劇性變化并不會讓人意外。在競爭的基礎上合作，在合作的過程中競爭，企業之間從以前的單純競爭越來越多地走向了多重競合。在新能源汽車超長的產業鏈中，比亞迪和特斯拉從競爭走向競合，將促成取長補短，更有利于一起做大“蛋糕”。

在記者對業內人士的采訪中，多數人普遍表達了“特斯拉和比亞迪在新的競合關系中有望彼此受益”的觀點。在新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平看來，比亞迪退出傳統燃油車業務后，除新能源整車外，為動力電池尋找新增長點的愿望更加迫切。但由于其又是車企的身份，其他同行較為忌憚——如遇供貨緊張情況，比亞迪能否穩定地外供電池還是先保證自己裝車，必然是整車客戶優先要考慮的風險點。

“比亞迪動力電池業務已經獨立，而特斯拉又是全球大型新能源車企，如果比亞迪為之供貨，可以說是綁定了國際大客戶，將對電池銷量的提升有所幫助;同時，特斯拉作為國際車企，對動力電池的品質要求很高，也會變相給比亞迪的動力電池背書。”張翔對記者說。

根據高工產業研究院(GGII)通過新能源汽車交強險數據的統計，2022年一季度，我國新能源汽車累計銷售104.4萬輛，同比增長136%;動力電池裝機量約46.87GWh，同比增長140%。其中，比亞迪在動力電池裝機量前十企業榜單中位列第二，除自給自足外，還為長安福特、中國一汽、東風汽車、長安汽車等企業配套。另據獲悉，一汽豐田今年晚些時候將推出的純電動新車也將采用比亞迪的三電技術。

反觀特斯拉，對于比亞迪這樣的動力電池供應商恐怕沒有理由說“不”。北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪對記者表示，比亞迪一直在尋求電池外供的機會，樂于為更多車企配套。而特斯拉如果選擇比亞迪可能主要有兩方面原因：一是自身整車銷量增速較快，需要與更多有實力的電池供應商合作，從而增加供應鏈韌性;二是存在降成本的需求。

據了解，特斯拉一直堅持“精簡”的邏輯，即去掉多余的零件、去掉高價的材料，以及去掉中間商賺差價。在動力電池供應商的選擇上，這項原則也被執行得很徹底：從松下到LG新能源，再從LG新能源到寧徳時代，甚至考慮自研自制，每一步都與降成本有關。

坊間傳聞稱，比亞迪將為特斯拉供應刀片電池。作為比亞迪平衡成本、性能與安全的“力作”，刀片電池聲名遠播，裝機量水漲船高。資料顯示，新能源整車在相同續駛里程下，配裝的刀片電池包成本下降30%。

現階段，具有成本和安全優勢的磷酸鐵鋰電池逐漸回到舞臺中央。特斯拉2022年一季度生產的電動汽車中，近50%配裝磷酸鐵鋰電池。繼特斯拉宣布Model 3和Model Y等車型采用磷酸鐵鋰電池后，福特汽車也計劃推出相應的電動車型。

今年4月，我國磷酸鐵鋰電池的裝機量約7.03GWh，同比增長169%，占總裝機量的57%;三元鋰電池的裝機量約5.2GWh，同比增長4%，占總裝機量的42%。排名前三的動力電池企業合計裝機約9.91GWh，占總裝機量的80%。其中，比亞迪裝機量約3.54GWh，占總裝機量的29%，較上月提升9個百分點，與去年同期相比提升15個百分點。

從“刀片”到CTB的技術演進

一位不愿具名的業內人士向記者直言，對比亞迪來說，特斯拉需求量大，是優質客戶;對特斯拉來說，比亞迪電池質優價廉，為何不一起合作，共贏市場?

“追求動力電池多元化供應，也是特斯拉選擇更多配套商的主要原因之一。”王劍表示，特別是此次上海暴發新冠肺炎疫情，國內汽車供應鏈受沖擊很大，分散供應商、降低風險成為更多車企的選擇。“特斯拉一向是技術創新的引領者，比亞迪在動力電池領域的創新實力也不容小覷，這是二者合作的基礎。特斯拉選擇比亞迪動力電池的根由，一定會是對其技術實力非常認可。新的市場格局還在形成中，兩者建立競合關系將刺激國內新能源汽車市場良性發展，提升整體競爭力。”他補充說。

從今年3月宣布停止傳統燃油車生產以來，比亞迪的銷量再攀高峰，車型從中低端到高端產品均有覆蓋。數據顯示，今年4～5月，比亞迪持續保持了整車月銷量破10萬輛的節奏。

從比亞迪到“比王”，這家公司從刀片電池到CTB(CelltoBody，電池車身一體化)的技術發展邏輯引人深思。刀片電池自不必多說，其以一己之力拉升了比亞迪動力電池的出貨量，配套車型不斷增多。

最近，采用CTB技術的海豹車型讓比亞迪賺足了眼球。5月20日，比亞迪發布了CTB技術及首款實現搭載的e平臺3.0車型——海豹。具體來看，CTB是指將動力電池上蓋與車身地板進一步合二為一，從原來電池包“三明治”結構進化成整車的“三明治”結構。換言之，動力電池系統既是能量體，又是結構件，原有車輛設計結構就此改變。

根據比亞迪的說法，“CTB技術讓燃油車的上限，成為電動車的下限”：首先，高安全性的刀片電池打造堅實基礎，刀片電池具備本征安全，可輕松通過針刺測試;蜂窩結構讓安全再進化，緊密排列的刀片電池、上蓋板和底板組成類蜂窩狀“三明治”結構，實現動力電池系統結構強度的提升。這項技術帶來的是車輛安全性能的提升，CTB可使刀片電池與車身結合更為緊密，整車扭轉剛度提升一倍，達到40000N·m/°;電池作為結構件參與整車傳力和受力，使側柱碰侵入量減少45%。同時，CTB技術還能讓整車重心更低、更均衡，實現50∶50軸荷，慣量更低，整車響應跟隨更快。此外，由于機構的緊湊性，整車空間使用效率得到提升，相比傳統結構，海豹在車內空間凈高相同的前提下，車身高度降低了10mm，提升了空氣動力性能和視覺效果。

張翔表示，CTB技術屬于新能源汽車的創新發展趨勢之一，可進一步提高動力電池的能量密度，降低成本，符合市場需求。比亞迪自研電池的能力較強，有技術儲備與實力率先推出這項技術，可以說是全球少數掌握新能源整車與電池技術的公司，有優勢和話語權來推廣CTB。

紀雪洪指出，從刀片電池到CTB，比亞迪動力電池技術的演進，是在保證安全性的前提下，盡可能地提高電池的能量密度。“在全球范圍內，比亞迪是少數在電芯、電池、整車領域都有所布局的車企，走縱向一體化的路線，這也是比亞迪成功的法寶之一。”他說。

“比亞迪整車銷量較高，可有力推廣CTB創新技術，避免了獨立電池供應商的新技術應用摩擦成本。”王劍告訴記者。

電池結構創新技術不斷出圈

曹廣平認為，長期來看，CTB技術有優勢及市場前景，未來發展空間及種類還會加大，相比于具有短期優勢但更受底盤限制的CTC(Cell to Chassis，電池底盤一體化)甚至截然相反的換電技術，比亞迪在選擇技術路線的依據上更有底氣。無論在早些時候堅持不放棄綜合性價比更高的磷酸鐵鋰路線并深研刀片電池，還是發展電池與車身結合的CTB技術，都說明比亞迪對技術路線實施的時間窗口早有規劃。

從原材料創新到結構創新，動力電池的技術發展催動了行業內的縱橫捭闔，也讓更多企業出圈，CTC、CTP(Cell To Pack，無模組技術)、CTB等對電池結構優化的技術也從研發階段逐步走向市場應用。

CTP技術的主要代表企業是寧德時代和比亞迪(有行業人士認為，刀片電池與CTP技術類似)。據介紹，CTP技術是指對電池包進行精簡，直接由電芯組成電池包，取消模組或采用大模組的形式，可提升整個電池包的體積能量密度。

CTC技術則是將電芯直接整合在底盤上，主要代表企業有特斯拉和零跑科技。根據特斯拉的資料，在運用CTC技術后，每輛車能節省370個零部件，車身減重10%，續駛里程卻增加14%，直接收益是降低了整車成本。

CTB技術也是將電池與底盤進行整合，但比亞迪的CTB技術是利用刀片電池高安全性和高結構強度的特點，將其融合進車身的整體設計中，電池本身起到結構件的作用。

從目前產業發展來看，電池與底盤、車身的一體化設計已成為一種流行趨勢，受到越來越多動力電池供應商和整車企業的關注。“底盤、電池一體化技術可以簡化結構，增加整車續駛里程，但這項技術也面臨著維修方面的挑戰。如果底盤發生形變，那么維修方面的成本恐怕不低。”張翔說。

曹廣平也表達了類似觀點。在他看來，CTC是在目前電池技術水平上出現的一項過渡技術，雖然有集成度高、節約空間、減重、降風阻、降本以及電池防護方面的優點，但在維護便利性、熱管理、底盤性能拓展等方面存在一定缺陷，改進的空間勢必越來越小，CTB技術使得電池向車身融合，發展的空間較大，并且電池能量密度等各方面技術進步都會更有利于CTB技術未來迅猛發展。

對此，王劍指出，固態電池技術的發展將進一步推動動力電池與底盤的集成化設計提速。目前，行業內動力電池與底盤集成技術還不是特別成熟，在動力電池技術和產品推陳出新的前提下，一體化設計風險較高。“還有一個很現實的問題，整車企業是否愿意將底盤這種核心技術放手給動力電池企業?有鑒于此，既有整車業務，也做動力電池的企業在推廣這項技術上具備先天優勢。”他對記者說。

此前，零跑科技副總裁曹力曾坦言，CTC技術的難度并不在材料或工藝，而是正向聯合開發的配合上，需要車身、底盤、電池的團隊一起做好正向開發。