在日前舉辦的2022世界動力電池大會上，寧德時代董事長曾毓群表示：“電池里面絕大部分材料都是可以重復進行利用的，目前我們鎳鈷錳的回收率已經達到了99.3%，鋰達到了90%以上。”然而“鋰王”天齊鋰業卻質疑稱，鋰回收理論上可以，在商業應用上還達不到大規模回收再利用，并認為寧德時代的鋰回收率，“實驗室應該能做到，但是商業上還沒見過”。而寧德時代對此回應稱，“歡迎到廣東邦普看先進量產技術”。

對于雙方的分歧，有業內人士指出：“技術上目前確實能達到90%的回收率，該技術也可以商用，但動力電池回收的最大挑戰在市場機制，回收難、回收成本高、回收不正規。”

電池退役潮倒逼行業機制健全

動力電池回收，既有資源上的必要性，也是一個千億級規模的市場。隨著新能源汽車銷量與保有量的不斷增長，動力電池正迎來退役潮。工信部高度重視動力電池回收利用工作，正逐步建立健全行業體制機制與行業標準。GGII(高工產業研究院)數據顯示，2021年全國鋰電池理論退役量達51.2萬噸，實際回收廢舊鋰電池29.9萬噸，其中用于再生利用的電池25.8萬噸，用于梯次利用的僅4.1萬噸。

華友鈷業總裁助理鮑偉特別提到，我國動力電池材料的對外依存度很高，動力電池回收主要解決對外依存度的難題。格林美副總經理張宇平指出，如果按照現在的產業發展下去，鋰鎳鈷只能支持幾十年。通過回收，到2025年鋰鎳鈷能夠達到當年需求的三分之一。“做動力電池回收利用，就是做千萬噸級的礦山。動力電池回收產業達到千億產值毫無疑問。”廣發證券研報指出，到2030年，鋰電池回收規模在中性預測下達1089億元。業內普遍預測，這是一個千億級的市場。鮑偉表示，回收行業通過梯次利用和再生利用，使鋰電池的全生命周期的成本降低了20%以上。

北京理工大學教授王震坡在會上發布了動力電池回收利用預測報告，初步預測未來五年動力電池平均每年有20-30GWH/16萬噸退役，預計到2026年累計退役量超過142.2GWH/92.6萬噸。2022年至2026年，TOP10動力電池企業累計退役量將達90GWh，TOP1的寧德時代就達到44GWh。

上游找不到買家，下游找不到電池

中國工程院院士孫逢春在演講中指出，我國動力電池回收面臨原材料短期供需失衡的矛盾，而且動力電池回收利用市場機制成熟度不高。首先是動力電池產能已經有過剩的趨勢。據不完全統計，我國頭部電池企業2025年計劃產能規模達到2500GWh，是2021年裝機量的16倍，可支撐年產5600萬輛EV(純電動汽車)。

其次，市場機制不夠健全。電池回收企業已從2021年的3000多家快速增長至當前的2.4萬家。“我覺得不需要這么多。”孫逢春提醒，各環節涉及企業多，信息流通難以保障，退役電池持有企業與后端回收利用企業信息不對稱等問題凸顯，小企業囤貨、正規企業無貨源。行業調研結果表明，鈷、鎳、碳酸鋰等材料的回收價格大幅飆升，漲幅甚至超過新材料價格。

王震坡教授提到，難點首先在于產業鏈上下游信息不對稱，上游有電池找不到下游的買家，下游找不到上游的電池，并且交易的透明度比較低;其次是梯次利用技術存在缺陷，價格不透明，電池的健康狀態難以評估;行業的裝備水平對于不同類別、類型的電池兼容度較低;智能化和綠色化水平不夠。

回收網點雖已破萬，行業標準仍有欠缺

工信部高度重視動力電池回收利用工作，陸續出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等系列政策，以及動力電池回收利用重點環節的國標、行標和企標;建設動力電池回收利用溯源管理平臺，目前已將占全國產量94%的新能源汽車納入溯源管理;推動汽車生產企業落實生產者建成10171個回收網點，覆蓋31個省、326個行政地市區。據王震坡介紹，目前溯源管理平臺接入車輛超1000萬輛，電池包超1400萬套，電量超500GWh。

不過動力電池回收的行業標準還是有所欠缺。目前動力電池回收的國家標準有10項，主要涉及通用要求、管理等環節，行標只有17項，集中在有色金屬和化工行業。王震坡透露，今年2月，退役電池回收利用行業標準工作組正式由工信部批復成立，工作組設立秘書處，負責標準項目的組織和協調等日常工作。目前已經建立多元回收模式，以4S店為主的利用網點和區域中心站同步推動。今年下半年將在再生利用產品碳足跡、剩余容量評估、無害化破碎分選方面開展工作。

孫逢春建議，要加速打造低碳、零碳電池產業鏈;強化產品循環利用效率和設計理念。他強調，要強化動力電池能源屬性，弱化其高價值電動汽車部件屬性;追求適合場景和滿足需求的續航里程，降低整車質量，節能降耗;大力推廣換電模式、車電分離，高效和長壽地利用電池。“現在大家都在無限地追求續航里程，1000公里或者是800公里以上的，我認為這并不是一個非常值得倡導的現象。”(吳丹若 羅 敏)