編前：隨著國內氫燃料電池汽車市場的快速發展，燃料電池乘用車又成為了車企爭相布局的對象。

前不久，長安深藍SL03正式上市，新車共推出3種不同動力版本，分別為增程版、純電版和氫電版。幾乎同一時間，海馬汽車公開表示，海馬7X-H氫燃料電池汽車將于2023年開展模擬示范運營，爭取在氫能汽車產業生態上形成差異化競爭優勢。再加上今年早些時候公布氫燃料電池乘用車產品計劃或相關技術的上汽和廣汽，業內人士猜測，國內氫燃料電池乘用車或將迎來新的發展機會，尤其是B端市場，有可能會復刻此前純電動汽車的發展之路，成為國內氫燃料電池乘用車的先行區域。

“就目前情況來看，氫燃料電池汽車發力B端乘用車市場的話，規模相對可控，管理也能夠形成閉環;缺點則在于目前汽車本身的價格以及用車成本較高。”涌鏵投資董事總經理張帥在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，在一些高強度使用的場景中，推廣和應用氫燃料電池乘用車更具備優勢。

B端市場能否撐起燃料電池乘用車的發展?

扎堆布局燃料電池乘用車

在提出“雙碳”目標的大背景下，氫燃料電池汽車已經成為國內外戰略布局的重點發展方向，車企也不斷加碼在氫燃料電池乘用車領域的布局。據悉，2021年以來，中國一汽、長安、廣汽埃安、上汽大通等車企均有氫燃料電池乘用車亮相，包括紅旗H5-FCEV、長安CS75 FCV、廣汽埃安LX Fuel-Cell和上汽大通MAXUS EUNIQ7等。去年10月，廣汽集團首款氫燃料電池車埃安LX FuelCell由如祺出行平臺在廣州開啟示范營運。

今年氫燃料電池乘用車領域發展步伐更是進一步加快。4月12日，比亞迪“儲氣罐安裝座、儲氫裝置及汽車”專利獲得國家授權，該專利屬于氫燃料電池技術領域;5月，有消息稱，長城汽車已完成對燃料電池乘用車的產品規劃，并計劃以獨立品牌推出，定位高端;6月28日，在2022廣汽科技日上，廣汽集團發布了全新的氫能源動力系統，由1.56L氫發動機、兩擋雙電機和插電式動力電池組成，最高熱效率達到44%。

7月初，上汽發布了氫燃料電池車專屬架構——“上汽星河”，該架構下首款車型的氫氣容積預計將接近或超過180L，續駛里程在800km左右，首輛樣車將在今年10月面世;7月26日，長安深藍SL03氫電版正式上市，該車續駛里程可達730km，搭配自主研發的全變量解耦高精度控制技術，使系統氫電轉換效率大于60%，整車百公里饋電氫耗僅0.65kg，還可實現3分鐘超快補能;7月28日，海馬7X-H實車正式亮相，新車定位氫燃料電池MPV，造型與燃油版基本一致。據介紹，海馬第三代氫燃料電池車將于2023年在海南進行模擬示范運營。

車企動作頻頻的背后，是市場的爆發。隨著我國燃料電池汽車應用示范城市群的落地及相關工作的推進，我國氫燃料電池汽車已經進入了快速發展期。根據中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)統計的數據，今年6月，我國氫燃料電池汽車產銷分別實現527輛和455輛，在2021年6月高基數下，同比依然分別增長18.7%和67.3%，環比更是大漲117%和342%。今年1～6月，國內燃料電池汽車產量已超過1500輛，銷量接近1400輛，這意味著，今年上半年我國燃料電池汽車產量已經超過去年全年的8成，銷量更是接近9成。

但值得注意的是，目前市面上生產和銷售的燃料電池汽車大多為商用車，乘用車領域的進展相對緩慢。對此，業內人士表示，氫燃料電池作為車用動力源，在大功率、長距離等應用場景下優勢明顯，因此目前更多被應用在商用車，尤其是重型貨車領域。至于乘用車市場，一方面，當前國內乘用車純電動技術路線發展得比較成功，兩者在發展規模、經濟性、技術水平等方面還不能相提并論，氫燃料電池乘用車面臨著較大的競爭壓力;另一方面，氫燃料電池乘用車的市場認可度低，因此推廣和應用的阻力也不小。

“氫燃料電池乘用車想要實現大規模爆發需要3個前提條件。”張帥告訴記者，首先需要燃料電池汽車市場本身具備一定的初始規模，這主要能夠增加基礎設施數量，達到一定水平;其次則是燃料電池電堆系統本身的出貨量足夠多，系統的完善度不斷提高。這不僅能夠給燃料電池乘用車的發展奠定良好的技術基礎，而且還可以促成相關產業鏈的成熟與完備;第三，燃料電池的系統和氫氣價格相對較低，才能讓燃料電池乘用車在經濟性方面也具備相當的競爭力。在張帥看來，只要燃料電池商用車的市場規模達到一定程度，促使達成這3個條件，那燃料電池乘用車市場爆發也就水到渠成。

能否復刻純電動車發展之路

張帥認為，由于氫燃料電池汽車的優勢在于續駛里程長、加氫時間短，因此在切入乘用車領域時可能主要從家庭的第一輛車、SUV等大型乘用車以及B級和C級等高端車型開始。那么，像長安這樣主打B端市場是否更有看點?

先來回顧一下電動汽車的發展歷程。眾所周知，我國早期電動汽車市場的發展策略就是先推動電動汽車在政府和公共領域中的應用。在電動汽車的早期發展過程中，電動公交車和在共享車隊中廣泛使用的微型電動汽車是最成功的兩大細分市場。此后，國家和一些城市對新能源汽車私人領域應用關注度的提高和政策支持的力度不斷加大，但直到2019年下半年，電動汽車還主要集中在網約車領域。在2019廣州車展期間，上汽通用總經理王永清在接受媒體采訪時透露，電動汽車主要去向并不是私人購買，大部分由出行市場消化，比如2019年1～9月全國賣給私人用戶的電動車僅10余萬輛，剩下的全部投放到B端出行市場。據統計，2019年電動乘用車私人購買和運營車輛比例大約是4∶6。

這一現象在2020年迅速發生了轉變，私人消費市場一下子打開了。數據顯示，2020年我國新能源汽車的個人用戶比重達到71.63%，比2019年增長近20%，相應地，營運車輛占比則從28.66%降到15.6%。據中國電子商會智能電動汽車專業委員會發布的數據，2021年全年，純電動汽車的私人消費占比達到70%，這一數字在新能源乘用車領域更是高達87.86%。隨著私人消費市場打開以后，國內電動汽車市場規模不斷擴大，今年6月純電動汽車銷量為47.6萬輛，同比增長1.2倍。

有人認為，氫燃料電池汽車或許有望和當年的純電動汽車一樣，先發力B端市場，等消費認可度有所提升后，再進入私人消費領域。張帥指出，燃料電池汽車如果先進入像網約車這樣的營運市場，優勢在于網約車等B端市場的乘用車規模相對可控，管理閉環也更簡單;弊端則是目前氫氣價格較高，加氫比充電更貴。此外，燃料電池乘用車的購車成本也高于純電動汽車。

以長安深藍SL03為例，氫電版價格為70萬元，而純電版僅為18.39萬～21.59萬元，價格相差大約50萬元。而根據汽車數據分析公司Jato Dynamics公布的數據，自2011年以來，中國電動汽車新車平均價格由41800歐元降至22100歐元，也就是說，2011年前后，國內純電動汽車的平均價格約為40萬元左右，就算按照傳統燃油汽車價格為10萬元計算，也只多出30萬元。顯然，如今燃料電池與純電動汽車的價格差遠大于10年前純電動汽車與傳統燃油汽車之間的價格差。

換言之，燃料電池車想在B端乘用車市場替代純電動汽車，比10年前難度更大。就算網約車和出租車等營運車輛不考慮購車成本的問題，單從使用成本來計算也是如此，即便是在10年前，電動車的使用成本也遠比燃油汽車更低，而現在的加氫價格還高于充電價格，尤其對于網約車司機來說，恐怕很難放棄現有的純電動汽車去選擇氫燃料電池乘用車。

成本下降可期

當然，現在的氫燃料電池汽車肯定很難和純電動、燃油汽車同臺競爭，據了解，目前我國燃料電池乘用車的產品成本仍然比較高，電堆的價格大致在4000元/kW，一輛乘用車可能需要80kW電堆，僅電堆成本就高達30多萬元。但隨著燃料電池系統和電堆成本的下降，燃料電池汽車與配置相同的純電動汽車價差將進一步收窄，根據專家的預測，到2030～2035年，燃料電池汽車的整車成本有望大幅下降，甚至達到同等燃油汽車的水平。

“在未來10年，燃料電池系統成本將會下降80%，與過去10年鋰離子電池下降過程相似。”中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，2030年至2035年，燃料電池系統成本有望從目前的5000元/千瓦下降至約600元/千瓦，下降88%。中國氫能聯盟預測，到2035年，我國氫燃料電池系統的生產成本將降至當前的1/5(約800元/kW)，到2035年，氫燃料電池汽車成本將和內燃機汽車基本持平，并接近國外先進水平。

使用成本的下降同樣值得期待。據業內人士透露，盡管氫能綜合利用的成本每年都在下降，但使用成本仍然偏高，目前國內各個加氫站真實氫氣價格都高于每公斤50元。協鑫集團董事長朱共山表示，到2025年，我國60%地區的光伏上網電價將降到0.13元/度左右，風電的每度電成本將控制在0.15元左右，到時可再生能源制氫成本將很快降至每立方米1元。通過降低可再生能源電成本、裝備技術進步以及重點行業規?；瘧?，預計電解水制氫系統成本未來將下降至少50%。

此外，在基礎設施方面，中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》2.0版預計，到2025年，我國氫燃料電池汽車保有量達到10萬輛左右，加氫站1000座。業內人士認為，到了2025年之后，隨著燃料電池系統和加氫成本的下降，以及基礎設施的不斷完善，氫燃料電池乘用車市場或將迎來發展的新機遇，屆時B端市場很有希望成為乘用車市場的先行先試區。

面向目標用戶　提前布局

張帥提到，雖然目前成本有些高，但如果考慮到國家或地方相關政策的扶持，燃料電池在B端乘用車市場或許能有一定優勢。

但對于國家補貼，一位不愿透露姓名的業內人士并不看好，該人士直言，雖然在過去10年，國家花費了大量資金扶持新能源汽車產業，但鑒于純電動汽車已經取得了現在的成績，燃料電池汽車恐怕很難再獲得如此大的支持力度。2020年9月，五部委聯合發布了《關于開展氫燃料電池汽車示范應用的通知》，確定通過“以獎代補”方式對入圍的氫燃料電池汽車示范城市給予獎勵，示范期暫定4年，城市群的最高獎勵額度為18.7億元。

“無論是獎勵力度，還是政策獎勵對象的范圍，氫燃料電池汽車肯定無法與純電動汽車同日而語。”該人士提出，在過去的12年時間里，發放給純電動和混動汽車的補貼總量累計1500億元，與之相較，氫燃料電池汽車的5個城市群獎勵加起來也不會超過100億元。此外，純電動汽車的補貼對象是車企，只要達到相關技術標準和運營里程，都可以獲得補貼，總量可以說沒有上限。相較之下，氫燃料電池的直接補貼對象則是城市群，再由城市群獎勵給氫能產業各個環節企業，而且獎勵也基本針對商用車(以卡車、公交為主)，燃料電池乘用車顯然很難拿到這筆補助資金。

“不過，地方補貼還是值得期待的。”該業內專家認為，目前還有不少人對純電動汽車全生命周期的碳排放量是否少于燃油車存有質疑，而使用綠氫的燃料電池汽車被視為是真正零碳排放的交通工具，在實現“雙碳”目標的大背景下，地方政府很可能會因為減碳需求而大力推進燃料電池乘用車在公共運營領域的普及和應用，并提供一定的資金扶持和幫助。

盡管當前燃料電池乘用車發展存在不少阻礙，但展望未來，業內對其發展前景都持看好態度。歐陽明高指出，目前，我國純電動汽車應用區域主要集中在東部、中部和南部，在冬季溫度較低的北部、東北部、西北部則分布較少。相比之下，氫燃料電池受溫度影響較小，電池余熱可靈活轉化利用，并且北部、東北、西北地區的可再生能源資源較為豐富，由可再生能源制取的氫能供應能力強，因此在這些地區氫燃料電池汽車具有較大的市場潛力。也就是說，在汽車電動化的大趨勢下，這些地區很有可能會成為燃料電池乘用車發展的重點地區。

“在我看來，未來的乘用車市場里，低端和短途需求的乘用車，例如A級和A00級汽車，純電動技術優勢明顯;但對于B級及以上級別的汽車、SUV等大型車以及家庭的第一輛汽車，在基礎設施和成本問題解決之后，燃料電池汽車將更容易獲得消費者的認可與肯定。”張帥建議，對于車企來說，當下想要布局燃料電池乘用車的話，要明確布局目的，究竟是為了完善產品線，進行測試驗證或示范運營，還是為了搶占未來市場。如果是后者的話，車企需要提前認定好產品的發展路線和目標群體，只有真正面向市場、滿足消費者的產品需求，才有可能在未來的乘用車市場格局中，占有自己的一席之地。(施蕓蕓)