在電動車行業，月銷五千是一個小爆款，月銷一萬是大爆款，月銷五萬就是人人趨之若鶩的網紅大單品了，過去三年出現的特斯拉 Model Y，小鵬 P7，極氪 001，理想 L9，五菱 MINIEV 都屬于這個范疇。

現階段，能否做出爆款直接決定了一家新勢力的生死存亡，正如蔚來創始人李斌前段時間開玩笑說：" 如果蔚來接下來月銷還是一萬輛，就得出去找工作了 "。

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爆款可以讓車企活一時，但如果沒有強大的技術儲備和體系化競爭力背后支撐，最后也只能活一時。在燃油車時代，不少月銷上萬的爆款車，由于后勁不足，最后只能消失在茫茫車海中，比如踩對了 SUV 風口的 T600，成為眾泰皮卡部最后一款巔峰之作。

從去年開始，不少腰部新勢力都陷入了破產、停工、裁員和欠薪的輿論漩渦中，這些公司無一例外都沒有爆款，孱弱的體系化能力無法支撐他們進入下一階段的淘汰賽，而美聯儲的加息政策更是讓他們命懸一線。

眾所周知，汽車產業科技屬性高，開發周期長，涉及的零部件多，需要真正的長期主義，在如今無比內卷的競爭環境中，那些缺乏體系化競爭力的公司將會被加速淘汰，而那些技術儲備多，糾錯能力強的企業終將迎來撥開云霧的那天。

4 月 16 日，小鵬汽車發布了 SEPA2.0 扶搖架構，創始人何小鵬也趁機端出了一桌硬菜，除了小鵬本身引領行業的智駕和智艙之外，還包括能 800V 高壓碳化硅平臺、800V XPower 電驅系統、前后一體化鋁壓鑄、CIB 電池車身一體化等硬核技術。

按照何小鵬的說法，全球汽車行業正在進入 "32 進 8" 的淘汰賽階段，這時候，大家比拼的就不只是某個單一維度的能力，而是面向全球市場，面向未來趨勢的體系化競爭力，只有同時實現高效研發、成本平衡、高端體驗，才能有可能在此中勝出。

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新時代的樂高造車法則

提到體系競爭力，汽車人的第一反應大概是模塊化架構，它就像骨骼之于人，地基之于房子一樣，是造車的基礎。

在內燃機時代，作為一種設計制造的規范，模塊化架構通過固定少數重要參數，比如發動機的位置、前輪輪心到踏板的距離，來最大程度實現跨車型、跨級別、跨品牌的零部件共享，大大降低了研發、采購和生產成本。

放眼全球，沒有哪家年銷百萬輛的全球車企沒有一個強大的模塊化平臺，這種 " 樂高造車法 " 也被證明是企業由弱到強的不二之選，比如大眾 MQB、豐田的 TNGA、吉利的 CMA 架構都是其中的代表，以 CMA 為例，在開發出星瑞、星越、領克 03 等車型之后，吉利連續四年成為自主品牌第一。

但模塊化平臺研發時間長，耗費資金多，這種重資產的屬性決定了新勢力在創業初期，由于資金有限，很多技術不夠成熟，再加上新公司總希望能更快地將產品推向市場，往往會選擇大單品策略 + 小步快跑的開發迭代模式。

以小鵬自動駕駛為例，第一代 G3 用的是博世方案，第一代 P7 用上了 Xavier 30TOPS 的芯片，并實現了軟件算法層面的全棧自研，第三款車 P5 用上了激光雷達，率先實現了城市導航輔助駕駛，而去年上市的旗艦 SUV G9 用上了更高算力的 Orin 芯片搭配兩顆激光雷達，并推出了擺脫高精地圖限制的 XNGP。

這種超快的迭代速度可以讓消費者第一時間體驗到業內最先進的技術，但零部件和技術復用率低也會帶來毛利率的問題，這是過去一年小鵬被資本市場挑戰最多的地方。

但這并不意味著小鵬不重視平臺架構，只不過這是一個從量變到質變的過程，需要時間。

就以扶搖 2.0 架構為例，小鵬前后花了 5 年時間，投入超過 100 億元，才能在今天拿出這套技術上的王炸組合，按小鵬官方的說法，這個架構能將車型開發時間縮短 20%，零部件共享率最高可達 80%，做到領先行業 3 年。

實際上，無論是蔚小理，還是大眾和現代起亞這樣的傳統大廠，隨著智能車型越來越多，提高底層技術的通用性幾乎是每家公司的必然選擇。

如今，當軟件定義汽車的趨勢席卷全行業，整車廠面臨著和內燃機時代截然不同的挑戰，這種挑戰可以用三個字來形容：

短：相比于內燃機平均 3-5 年的開發周期，現在一輛電動車的開發周期已經縮短到 18 個月左右；

頻：整車軟件架構正從過去的面向新號變成面向服務，整車電子電氣架構也從過去的分布式變成集中式，軟硬逐步解耦，通過 OTA 升級迭代的需求越來越頻繁；

快：隨著智能汽車的生態越來越豐富，整車廠需要快速響應，推出基于不同場景的新功能；

這也意味著整車廠想要建立強大的體系化競爭力，只是像過去搭樂高一樣實現硬件層面的零活組合已經不夠了，更重要的是建立一個兼顧硬件和軟件，同時可以進化的平臺架構，既提高了開發和適配的效率，也避免了重復造輪子。

以小鵬汽車 X-EEA 電子電氣架構為例，在整車軟件平臺上，它能夠使座艙整體的基礎原子化能力可以標準化復用，怎么理解？

以通過車機調節車窗這個功能為例，在 A 車上開發好的功能，由于硬件參數和網絡協議不同，在傳統架構下，往往需要再開發一遍，但是通過 SOA 分層式設計，網絡協議和硬件差異可以通過服務化接口封裝起來，因此不需要再單獨開發一遍，而是直接用在不同車型上，大大提高了效率。

根據小鵬汽車的數據，在 X-EEA 的架構賦能下，整綜合研發成本可以降低 50%，智能體驗迭代周期縮短 30%，極速 OTA 速率提升 300%，讓智能汽車像智能手機一樣常用常新。

很難想象，如果沒有這樣的底層架構和技術通用性，小鵬如何能做到同時研發十款車。

02

從復雜配置走向體驗統一

過去兩年，小鵬因為配置復雜、SKU 過多的問題一直被外界所詬病，也讓公司在供應商層面和輿論場上吃了不少虧，但從 G9 開始，小鵬就開始糾錯，通過減少 SKU 和核心功能標配來降低采購成本，統一用戶體驗，推動智能普惠。

比如前段時間上市的 P7i 只有四個配置，沒有 " 低智能 " 或者是 " 無智能 " 的丐版車型，標配 8155 座艙芯片、全場景語音 2.0、丹拿音響、高速 NGP 等。

作為扶搖 2.0 架構下的第一款車，即將上市的超智駕轎跑 G6 還將標配國內首個量產 800V 高壓 SiC 碳化硅平臺，車樁結合最高可實現充電 5 分鐘，續航 200km。

" 小鵬以前面臨的一個挑戰是太多配置了，我們期望今年的車只有幾個配置，期望明年的車只有兩個配置，以后的車只有一個配置，我們期望體驗統一，很多能力標配，所有智能化能力一致，用戶上手完全沒有憂慮。" 何小鵬坦言。

要推動智能普惠，提高高階輔助駕駛滲透率是一個離不開的話題，而在這個領域要做到用戶體驗一致，有兩個必要條件：軟硬件必須要做到一致；軟硬件要做到超低成本。

過去兩年，不少公司向汽車行業輸出定制化的自動駕駛解決方案，A 公司 A 方案，B 公司 B 方案，最后效果都不好，主要問題就在于軟硬架構不統一，比如車輛本身、芯片、傳感器、電子電氣架構的差異，都會導致非常多的數據標注需要調整，提高了適配成本，降低了開發效率。

而小鵬研發的扶搖 2.0 架構就是要解決以上問題，一邊通過統一的硬件架構來降低適配成本，一邊通過軟件算法的升級來提升安全系數，降低對高精地圖以及激光雷達的依賴。

如今，小鵬已經實現了中國首個且唯一量產的 BEV 感知— "XNet"，做到了以視覺為主，雷達為輔，重感知、輕地圖的技術路線。

去年，小鵬和阿里合作了中國最大的自動駕駛智算中心，擁有 600 PFLOPS 算力，同時優化算法，把小鵬自動駕駛模型訓練效率提高了 602 倍，通過全閉環自成長的 AI 與數據體系，XNGP 每年能夠提升一年 " 駕齡 "。

對小鵬來說，扶搖 2.0 的問世是一次秀肌肉，意味著小鵬在智能電動車技術上做到了從過去的單點領先到現在的全方位領先，不僅能重塑市場對小鵬的期待，也能拉近我們與 " 智能普惠 " 時代的距離。