文 | 電車通

新能源汽車又有驚喜要發(fā)生了，尚在沖刺階段的小米汽車曝出了驚人猛料。

有媒體最近與小米供應(yīng)鏈上的內(nèi)部人員進(jìn)行了溝通，后者表示他們已經(jīng)體驗(yàn)過了小米汽車，車型定位類似特斯拉 Model S，價(jià)格似乎能跟 Model 3 對標(biāo)。只看售價(jià)，這兩款特斯拉車型的差距將近 80 萬元，難道小米汽車身上不存在經(jīng)濟(jì)學(xué)？

(資料圖片僅供參考)

爆料稱雷總已經(jīng) " 連夜說服 " 董事會，小米汽車的硬件整體利潤率將不會超過 1%，盈利則靠軟件服務(wù)以及生態(tài)體系。

得，" 連夜說服 " 永垂不朽。想當(dāng)年雷總靠著多少個 " 連夜說服 "，把手機(jī)定價(jià)打下來，讓大家都用上價(jià)格實(shí)在的高配產(chǎn)品，深得用戶喜愛。至此，每當(dāng)聽到雷總 " 說服高管 " 時，小通（ID：dianchetong233）就感覺到 " 美好的事情即將發(fā)生 "。

1% 硬件整體利潤率的車，是好還是壞？

我們不妨先回顧一下歷史，率先提出 1% 硬件利潤率、盈利靠軟件 + 服務(wù)的并非小米，而是早已被畫上句號的廣汽蔚來。

2020 年，汽車市場競爭進(jìn)入白熱化階段，那時的廣汽蔚來打出了一張?jiān)S多人都沒想到的 " 牌 "，即整車硬件利潤率不超過 1%，給出 HYCAN 007 的相關(guān) BOM 物料成本的同時，并堅(jiān)稱超出 1% 的部分會退還給用戶。至于廣汽蔚來的錢在哪賺，那就是軟件 + 服務(wù)。

如果以上關(guān)于小米汽車的說法為真，那么它的影子在某一刻與當(dāng)年的廣汽蔚來重疊了。

1% 的硬件利潤率是什么概念？一輛硬件成本價(jià)為 10 萬元的車，車企僅能從中賺到 1000 元，這點(diǎn)利潤均攤到車企的日常開銷，只恐怕連 " 塞牙縫 " 也不夠。如果通過 " 薄利多銷 " 來填補(bǔ)營收這個坑，在不考慮其它收入的情況下，需要通過更多的銷量來實(shí)現(xiàn)。

當(dāng)然，這里說的是硬件綜合利潤率，考慮到系統(tǒng)、服務(wù)、營銷、研發(fā)等成本，汽車的毛利率計(jì)算是一個更復(fù)雜的數(shù)學(xué)工程。

汽車行業(yè)普遍的整車?yán)麧櫬试?5-30% 之間，不同車企會根據(jù)自身情況、市場環(huán)境以及物料成本進(jìn)行調(diào)控。新能源車企中最能賺錢的就屬特斯拉了，整車?yán)麧櫬式咏?30%，甚至能媲美 BBA 等豪華品牌。

在汽車行業(yè)，毛利率 15% 被視作是 " 生死線 "。

比亞迪是另一個極端，2023 年第一季度的凈利率僅有可憐的 3.64%，低于去年的 4.18%，甚至比傳統(tǒng)燃油車企豐田的 7.15% 還要低，說是不賺錢的車企不為過。

硬件綜合利潤率不到 1% 的 " 范本 " 并非不存在，一名博主經(jīng)過粗略計(jì)算，比亞迪 2023 款秦 Plus DM-i 的成本價(jià)為 9.9 萬元，這對于 9.98 萬元的起售價(jià)，利潤率甚至不到 1%，賣出一輛比亞迪只賺幾百。

當(dāng)然了，作為一家擁有上下游產(chǎn)業(yè)的造車巨頭，有很多種因素影響著比亞迪的利潤空間，但 " 薄利多銷 " 的前提，是比亞迪規(guī)模化量產(chǎn)等控制成本，有多個爆款支撐營收。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹曾分享過一組數(shù)據(jù)，2023 年 1 到 4 月，汽車行業(yè)利潤率 3.9%，相對于整個工業(yè)企業(yè)利潤率 4.9% 的平均水平，汽車制造仍然是一塊 " 難賺錢 " 的料，況且還有多家造車新勢力仍處于 " 賣一輛虧一輛 " 的狀態(tài)，賣出去很重要，但賺得多更重要。

小通并不反感小米汽車堅(jiān)守不超過 1% 硬件利潤率的做法，能用 Model 3 的價(jià)錢買到 Model S，怎么看對于消費(fèi)者都是一筆極具性價(jià)比的買賣。敢于將手機(jī)硬件低利潤那一套做法搬到汽車上的勇氣，值得欽佩。

造車燒錢也是一個很殘酷的現(xiàn)實(shí)，作為 " 初出茅廬 " 的小米，敢打出廣汽蔚來一樣的牌有很大的吸引力。有網(wǎng)友對于 " 硬件利潤率不超過 1%" 也表示了質(zhì)疑，認(rèn)為這樣的利潤空間無法實(shí)現(xiàn)正向發(fā)展。

（圖片來自微博）

也有網(wǎng)友為小米新車認(rèn)真分析了一波。

軟件服務(wù)是小米汽車的長久之計(jì)？

主打 " 硬件利潤率不超 1%" 的廣汽蔚來，推出了全球首個汽車生態(tài)服務(wù)會員體系，包括 Smart、Ultra、Value 三個會員標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)時定價(jià)分別為 1499 元、8999 元以及 12999 元，Ultra 和 Value 是年費(fèi)制，只有 Smart 是終身制。

更高級的會員權(quán)益，則是由低一級的會員權(quán)益 + 更多權(quán)益，由此組成三個不同等級的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

訂閱制會員這對于車企而言也是一筆長期收益，據(jù)說廣汽蔚來推出會員服務(wù)之后的幾天里，已有 30% 的車主購買了套餐。

同樣是 " 訂閱鬼才 " 的特斯拉，旗下的 FSD 訂閱價(jià)格也不便宜，也注定了其選裝率不會很高。2019 年第二季度，F(xiàn)SD 的選裝率一度高達(dá) 46%，之后不斷下滑，到 2021 年第二季度僅剩 11%。

國內(nèi)市場更慘淡，F(xiàn)SD 選裝率不到 2%，其根本原因就是 FSD 在國內(nèi)可用功能有限，完全無法吸引用戶買單。

但特斯拉的整車本身就很賺錢，F(xiàn)SD 選裝率低對馬斯克影響并不大。

有些車企對于訂閱制服務(wù)的理解屬實(shí)過于奇葩，明明汽車本身支持座椅加熱、通風(fēng)，卻通過軟件層面鎖上，需要車主額外訂閱才可以使用。不過小通相信小米汽車的軟件訂閱體驗(yàn)，有對用戶友好的解決方案，不會為了賺軟件的錢而走到這一步。還有小通想特別提醒一嘴：車企千萬不要搞 " 不訂閱就要在車?yán)锟磸V告 " 的商業(yè)模式，這個是用戶深惡痛絕的，而且車載廣告嚴(yán)重影響行車安全。

除了小通推測的軟件服務(wù)外，生態(tài)體系也是重要的一環(huán)。小米或許不靠汽車賺錢，但其它領(lǐng)域仍在通過硬件維持盈利。我們不能忘了小米 " 雜貨鋪 " 的身份，完整的米家生態(tài)圈使其成為人們生活中無法離開的企業(yè)。

小米每年在智能終端、家電等產(chǎn)品中獲益不少，尤其是高端智能手機(jī)。從小米發(fā)布的 2023 一季度業(yè)績公告來看，小米一季度總營收高達(dá) 595 億元，環(huán)比大漲 121%，且?guī)齑嫠嚼^續(xù)下降，一切都在穩(wěn)中向好。然而，事實(shí)上造車是一個很難用錢填滿的 " 窟窿 "，如果只靠其他業(yè)務(wù)給汽車業(yè)務(wù)輸血，小通不認(rèn)為這是一條長久之路。

在小通看來，汽車的出貨規(guī)模遠(yuǎn)不如智能手機(jī)，汽車本身就是一樁圍繞硬件與品牌的生意，小通相信小米汽車已有對應(yīng)的盈利模型計(jì)算，才敢于提出 " 硬件綜合利潤率不超過 1%" 的要求。

寫在最后

誠然，放棄了硬件盈利的小米汽車，最終售價(jià)體現(xiàn)應(yīng)該會更有吸引力，但同時又會將盈利的壓力轉(zhuǎn)移到小米的其他業(yè)務(wù)上。

也有業(yè)內(nèi)人士對此辟謠，小米汽車的整車硬件利潤率不應(yīng)該只有 1% 以內(nèi)，是真是假只能以小米汽車上市后為準(zhǔn)。

軟件收費(fèi)確實(shí)能夠帶來極高的毛利，眾多車企都在探索用戶可接受的訂閱制收費(fèi)項(xiàng)目。然而軟件訂閱往往是一把 " 雙刃劍 "，用戶對按月 / 年付費(fèi)這件事比較謹(jǐn)慎，訂閱體驗(yàn)不佳，消費(fèi)者不愿意買單，車企的壓力必然會進(jìn)一步被放大。

新能源車是被軟件所定義的產(chǎn)品，而小米最擅長的地方恰好又是軟件。每當(dāng)用戶有需求，新能源車就可以通過 OTA 升級獲得更多的功能，小通認(rèn)為小米汽車將會放大小米在軟件、智能化方面的優(yōu)勢，主攻軟件層以及生態(tài)產(chǎn)品體系。

無論如何，在小通看來，汽車硬件盈利是車企健康發(fā)展的體現(xiàn)，完全不靠硬件賺錢是不可能的，就看小米如何在定價(jià)上做好規(guī)劃。但站在消費(fèi)者的角度，我又希望看到小米汽車能夠帶來初代小米手機(jī) 1999 元的震撼，畢竟智能手機(jī)的普及、山寨手機(jī)的消滅，小米都居功至偉。

這是雷總最后一次創(chuàng)業(yè)了，衷心希望小米汽車，一切順利。