日前，領(lǐng)途汽車(原河北御捷車業(yè)有限公司)召開第二次債權(quán)人會(huì)議，管理人向債權(quán)人宣布破產(chǎn)重整方案并進(jìn)行表決。此舉意味著領(lǐng)途汽車正式進(jìn)入破產(chǎn)重整階段，曾經(jīng)風(fēng)光一時(shí)的低速電動(dòng)車企御捷的造車之路也宣告終止。值得關(guān)注的是，2020年的中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)開始了市場(chǎng)化發(fā)展之路，其中的重要支撐恰是以小微型電動(dòng)車為代表的低端車型。領(lǐng)途這類曾經(jīng)在低速電動(dòng)車領(lǐng)域取得一定成績(jī)，轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源汽車后本可以大展拳腳的企業(yè)，卻幾乎全部出局，在一定程度上說明低速電動(dòng)車企升級(jí)路依舊漫漫無期。

最大的低速電動(dòng)車企黯然出局

領(lǐng)途汽車的前身御捷車業(yè)成立于2009年，在2018年6月25日變更為領(lǐng)途汽車之前，其已連續(xù)4年取得低速電動(dòng)車領(lǐng)域行業(yè)銷量第一，累計(jì)銷售低速電動(dòng)車30余萬輛。2017年，長(zhǎng)城汽車曾宣布以現(xiàn)金方式增資入股御捷，首次入股的比例為25%，最多可增持至49%。按照當(dāng)時(shí)的合作協(xié)議，雙方將共同推出新品牌，并采用全新“御捷長(zhǎng)城”聯(lián)合商標(biāo)。2017年10月，長(zhǎng)城汽車入股，完成了工商變更。其后，御捷車業(yè)將旗下低速電動(dòng)車業(yè)務(wù)剝離，另行成立御捷時(shí)代，轉(zhuǎn)而專心與長(zhǎng)城合資經(jīng)營(yíng)純電動(dòng)乘用車業(yè)務(wù)。長(zhǎng)城入股御捷，被認(rèn)為是御捷甚至低速電動(dòng)車企的轉(zhuǎn)機(jī)。得到了大型車企的支持，“御捷們”似乎找到了進(jìn)軍汽車行業(yè)的敲門磚。而長(zhǎng)城汽車彼時(shí)入股御捷，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為是看上了其新能源汽車積分的潛力，隨著長(zhǎng)城旗下歐拉品牌的推出和熱銷，長(zhǎng)城和御捷的合作卻未見進(jìn)展，御捷也逐步進(jìn)入破產(chǎn)重整軌道。

回憶領(lǐng)途汽車近兩年的發(fā)展，其在青海湖電動(dòng)汽車挑戰(zhàn)賽上的表現(xiàn)給人留下深刻印象。2018年第五屆挑戰(zhàn)賽上，領(lǐng)域K-ONE在進(jìn)行繞樁測(cè)試時(shí)，發(fā)生的撞車、左前輪脫落事故讓業(yè)內(nèi)外對(duì)其造車能力產(chǎn)生了很大懷疑。盡管其隨后還發(fā)布了領(lǐng)途e行，但也未見起色。公開信息顯示，2015年至2020年6月，領(lǐng)途新能源汽車?yán)塾?jì)銷量?jī)H為1.63萬輛。2019年6月，領(lǐng)途汽車全面停產(chǎn)。2020年6月4日，河北省清河縣人民法院裁定受理領(lǐng)途汽車重整后，2021年年初，領(lǐng)途汽車進(jìn)入實(shí)質(zhì)性重整階段。1月5日，清河縣法院發(fā)布領(lǐng)途汽車投資人招募公告，向社會(huì)公開招募投資人，同時(shí)規(guī)定重整投資(提供清償資金)的底價(jià)為6.41億元。在規(guī)定報(bào)名時(shí)間內(nèi)，北京藍(lán)雀靈被最終確定為重整投資人。不過，多家債權(quán)人對(duì)北京藍(lán)雀靈的重整能力提出了異議。近日，領(lǐng)途汽車召開了第二次債權(quán)人會(huì)議，但管理人公布的重整方案也飽受質(zhì)疑。《領(lǐng)途汽車重整計(jì)劃草案》顯示，領(lǐng)途汽車重整的主體有供應(yīng)鏈廠商、經(jīng)銷商以及金融機(jī)構(gòu)，其中牽涉到不少產(chǎn)業(yè)鏈條上A股上市公司。領(lǐng)途汽車的破產(chǎn)重組在一定程度上宣告御捷造車夢(mèng)的終結(jié)，從目前的發(fā)展態(tài)勢(shì)看，其要想在新能源汽車行業(yè)有所作為，存在很大難度。

慣有思維難適應(yīng)正規(guī)市場(chǎng)

事實(shí)上，領(lǐng)途不是第一家倒在造車路上的低速電動(dòng)車企。隨著“升級(jí)一批、規(guī)范一批、淘汰一批”管理規(guī)定的逐步落地，一些具備一定造車能力的低速電動(dòng)車企已經(jīng)獲得生產(chǎn)純電動(dòng)乘用車的資質(zhì)，如御捷、雷丁、陸地方舟、富路、寶雅等，但它們大多都沒能進(jìn)入主流市場(chǎng)，而是停留在小微型車領(lǐng)域，難見起色。

國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)研究所副所長(zhǎng)王青在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)強(qiáng)調(diào)，小微型電動(dòng)汽車不等于低端車。在他看來，隨著消費(fèi)升級(jí)的進(jìn)一步深化，中國(guó)消費(fèi)者對(duì)小微型電動(dòng)汽車的智能化、科技屬性、安全性等性能的需求進(jìn)一步提升，那些不具備相關(guān)屬性的車型(企業(yè))很難在這一市場(chǎng)有所斬獲。這也是這些由低速電動(dòng)車轉(zhuǎn)型而來的車企敗北的根本原因。記者采訪過的幾家從低速電動(dòng)車轉(zhuǎn)型的車企普遍在研發(fā)、設(shè)計(jì)、營(yíng)銷等方面存在一定差距。一家江蘇車企在接受記者采訪時(shí)仍在強(qiáng)調(diào)，“具備四大生產(chǎn)工藝”，而其產(chǎn)品在智能化等方面幾乎沒有任何亮點(diǎn)，這樣的企業(yè)開發(fā)出的產(chǎn)品顯然缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師許海東也反復(fù)強(qiáng)調(diào)，面向農(nóng)村等市場(chǎng)的微小電動(dòng)汽車需要具有時(shí)尚的造型、較強(qiáng)的安全性和可靠的質(zhì)量保障，相較于在汽車制造上積累多年的“正規(guī)軍”，這些從低速電動(dòng)車轉(zhuǎn)型而來企業(yè)在相關(guān)方面顯然不具備競(jìng)爭(zhēng)力，甚至存在很大的短板。

恰如當(dāng)時(shí)長(zhǎng)城入股御捷，業(yè)內(nèi)其實(shí)對(duì)御捷的發(fā)展抱有很大的期待，但在兩年的合作過程中，御捷并未能充分借助長(zhǎng)城汽車的優(yōu)勢(shì)，增強(qiáng)自身競(jìng)爭(zhēng)力，這也在一定程度上提醒低速電動(dòng)車企，“傍上”傳統(tǒng)車企的大腿不能有效利用也枉然，企業(yè)還是要增加自身競(jìng)爭(zhēng)力才是生存之本。

當(dāng)前，低端純電汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)變得異常激烈。在北汽新能源、五菱宏光、長(zhǎng)安、奇瑞等車企攜較高質(zhì)量的產(chǎn)品大舉進(jìn)軍這一市場(chǎng)的同時(shí)，零跑、合眾(哪吒)等一眾造車新勢(shì)力也把目光瞄準(zhǔn)了這一市場(chǎng)，這些企業(yè)的產(chǎn)品大多具備很強(qiáng)的智能化水平和出色的造型設(shè)計(jì)，這些可以幫助他們他們更好地?fù)寠Z市場(chǎng)的同時(shí)，沿用老思路的低速車企很難與之抗衡。同時(shí)，這些低速電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型而來的車企在資金上存在一定的短板，他們本身既沒有傳統(tǒng)車企強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和技術(shù)儲(chǔ)備，也沒有造車新勢(shì)力那樣較強(qiáng)的融資能力。缺乏資金在今天的汽車行業(yè)可謂寸步難行，無論是研發(fā)投入還是營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建都會(huì)束手縛腳，難以展開，“小打小鬧”自然也無法提升競(jìng)爭(zhēng)力。參考當(dāng)年知豆的資金鏈斷裂和今天領(lǐng)途的破產(chǎn)重整，都是這類企業(yè)在轉(zhuǎn)型升級(jí)過程中遭遇的資金問題發(fā)生的連鎖反應(yīng)。他們對(duì)資金、產(chǎn)業(yè)鏈管控能力的欠缺導(dǎo)致企業(yè)難以為繼。

“升級(jí)一批”幾無可能

上市5個(gè)月，銷量超過12萬輛的宏光MINIEV，是2020年度中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)當(dāng)仁不讓的銷量冠軍，這款車之所以能在銷量上取得如此好的成績(jī)，很大程度依賴于性價(jià)比，用上汽通用五菱相關(guān)負(fù)責(zé)人的話說就是“擊穿價(jià)格天花板”。在這款車的官方售價(jià)突破3萬元大關(guān)，下探到2萬元區(qū)間之后，低端純電汽車市場(chǎng)也迎來激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。北汽新能源、奇瑞、長(zhǎng)安等“正規(guī)軍”紛紛推出3萬元價(jià)格區(qū)間的低端純電車型，參與這一細(xì)分市場(chǎng)的爭(zhēng)奪。在主流車企攜質(zhì)量更好、安全性能更高且有一定品牌力支撐的車型進(jìn)入這一市場(chǎng)之后，那些低速電動(dòng)車所謂的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)就顯得異常薄弱，市場(chǎng)無法打開之際，車企面臨生存危機(jī)在所難免。汽車行業(yè)資深專家顏景輝認(rèn)為，相較傳統(tǒng)車企擁有強(qiáng)大的供應(yīng)鏈體系和造車平臺(tái)優(yōu)勢(shì)，低速電動(dòng)車在成本管控方面并不具備優(yōu)勢(shì)，這也是他們?cè)诟?jìng)爭(zhēng)中難以取勝的關(guān)鍵。

“小微型電動(dòng)車也有較高的性能要求，有些人購(gòu)買小型車可能不是看中了價(jià)格低，而是為了時(shí)尚、環(huán)保，車企不能沿用老思路一味的在低價(jià)上競(jìng)爭(zhēng)。”正如王青所言，消費(fèi)升級(jí)是當(dāng)前中國(guó)汽車市場(chǎng)的關(guān)鍵，只有充分把握住消費(fèi)升級(jí)的需求，并作出有效應(yīng)對(duì)，才有可能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中謀得一席生存之地。這些低速電動(dòng)車轉(zhuǎn)型而來的企業(yè)，在純電動(dòng)乘用車領(lǐng)域大多沿襲過去低速電動(dòng)車領(lǐng)域的經(jīng)營(yíng)思路，以低價(jià)策略搶奪市場(chǎng)，缺乏自身的特色。“我們的定位就是A00級(jí)以下車型，性價(jià)比是我們最大的優(yōu)勢(shì)。”這是上述江蘇一家車企相關(guān)負(fù)責(zé)人的經(jīng)營(yíng)思路，也是大多低速電動(dòng)車企的經(jīng)營(yíng)策略。他們更希望延續(xù)在低速電動(dòng)車市場(chǎng)積累的對(duì)市場(chǎng)的了解開發(fā)相關(guān)車型，有些企業(yè)甚至沒有太多的設(shè)計(jì)研發(fā)，只是將以前的低速電動(dòng)車型升級(jí)，取得公告后按照乘用車銷售，這樣的經(jīng)營(yíng)思路顯然無法滿足中國(guó)汽車消費(fèi)升級(jí)的需求，企業(yè)難以為繼是必然。在銷售端，這些企業(yè)也大多沒有對(duì)營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有效的拓展，大多依賴既有的低速電動(dòng)車經(jīng)銷商升級(jí)轉(zhuǎn)型，很難觸達(dá)升級(jí)后的消費(fèi)者痛點(diǎn)。(王金玉)