藍牌輕卡“空車就超載”的現象一直飽受詬病，無論是從社會風險還是行業公平上來說，不合規輕卡的確需要重點治理。

今年年初，交通運輸部回應了調整藍牌輕卡總質量限值的可能性，并提出進一步科學確定貨車產品的生產準入標準，這給進退兩難的輕卡司機帶來了利好信號。近期，一則“重新定義藍牌輕卡技術標準”的消息在坊間不脛而走，讓藍牌輕卡再次成為熱議的焦點。那么，限制發動機排量、調整貨廂和輪胎尺寸，到底能否去除藍牌輕卡超載的病根?

從新規調整的三點技術標準來看，調整輪胎尺寸，能夠控制車輛的最大承載能力，并且在一定程度上根治了“大腳車”的癥狀;規定貨廂內寬尺寸能夠更好地把控裝貨量，車輛也可擁有較好的通過性。筆者認為，這兩項參數的調整，能夠在產品準入層面有效遏制藍牌輕卡超載問題的出現，但相較之下，限制車輛發動機排量，似乎有些不合理。

一方面，在輕型貨車領域，受輕卡向高端化、高效化發展，以及使用場景不斷優化的影響，增加發動機排量已是大勢所趨。目前，藍牌輕卡的第一大使用場景是城市配送，需要和乘用車共同在城市道路上行駛。如果發動機選型不當，就會導致車輛動力不足，極大影響通行效率以及物流運輸高效化。同時，從燃油經濟性角度來看，并不是排量小的發動機就更節油。如果發動機一直處于高負荷狀態，不僅車輛油耗值會更高，還會大幅降低發動機的使用壽命。據了解，目前藍牌輕卡發動機排量一般在2.6L～3.0L，相較于十多年前的2.2L～2.4L發動機，其在動力性、經濟性、可靠性、耐久性上都已實現大幅提升。

另一方面，如果嚴格執行發動機排量不大于2.5L的規定，那么整個輕卡行業將出現短期波動。目前主流的康明斯2.8L發動機、日本五十鈴系列3.0L發動機都會退出藍牌輕卡市場，而拿得出手的2.5L以下柴油機卻寥寥無幾。即便發動機企業以最快速度研發，也需要1～2年的開發周期，短期的應對辦法只能把超過2.5L排量的發動機向下標定，這樣的結果顯然是本末倒置。

此外，在已經發布的國家標準中，沒有以發動機排量作為限制條件的車型劃分依據，如今在產品配置上做出強制性定義，與國家標準法規制定的原則相悖。

綜上來看，此次新規若能實施，能夠在源頭上治理輕卡超載亂象。不過，相關部門在修訂細則時，仍需對市場進行充分調研，如果背離現實，必然會引起輕卡產業鏈上下游的動蕩，不利于行業穩定健康發展。(李亞楠)