于去年底剛剛上線的恒大“星絡充電通”已經開始攻城略地了，短短幾個月，已經覆蓋了全國二十多座城市。“星絡充電通”的高舉高打將充電平臺的競爭拉到了人們的視野中，從中國充電樁網每月統計的十大電動汽車充電App排行榜中可以看到，充電運營商的獨立充電平臺已經不能“獨霸天下”了，類似“星絡充電通”這樣的聚合平臺也開始顯露頭角。大戰已經打響，競爭將會更加激烈。而從另一個角度看，充電平臺的競爭、淘汰及整合也將加快推動充電基礎設施的互聯互通。

充電平臺多強爭霸

不久前，恒大稱，其旗下充電平臺“星絡充電通”已在北京、上海、廣州、深圳、武漢等全國22座重點城市上線，接入全國超過80%的頭部運營商，服務中小型運營商超過50家，接入充電場站超2萬座，覆蓋超過20萬根充電樁。官方數據顯示，“星絡充電通”上線僅60天，注冊用戶已突破50萬人，日高峰時段服務車主超萬人，累計服務車主超400萬人次，充電量累計突破1億度。2020年12月，“星絡充電通”App上線，隨即進行了一波“億萬補貼”的線上和線下推廣活動，從春節前一直持續到現在。2月初，恒大透露，“星絡充電通”日充電量已經突破350萬度。

事實上，在恒大高舉高打之前，充電服務平臺領域早就已經開始了諸強爭霸。隨著新能源汽車保有量的不斷增加和“新基建”概念的提出，充電基礎設施正在快速發展，隨之而來的是，充電服務平臺如雨后春筍般萌芽成長。從運營模式來看，現在市場上的充電平臺有這樣幾種類型：首先是充電樁運營商自建的充電平臺，如e充電、星星充電、特來電等。這類平臺從根本上來看并非第三方服務平臺，或者不能稱之為平臺，僅是由充電樁運營商推出，為其充電業務來服務的。據了解，早期大多充電基礎設施運營商都會在提供充電運營服務的同時，推出專門的充電App，以確保自身的收入能第一時間回流。同時，還可以通過自己的充電App獲得數據、增加客戶粘性，讓其擁有更多自主權。不過，這類充電App的專業性并不強，有很多并非自營，尤其是一些中小運營商，可能會用外包的形式請IT類服務商代為運營，一旦需要數據聯通，仍需要代理服務商介入。隨著第三方服務平臺的興起，一些中小充電服務商便不再打造自己的充電App，開始借助更具技術實力的第三方平臺來運營。而對于那些已經具備一定規模的頭部企業而言，充電App已經成為其重要的經營項目，如特來電早就提出要通過充電App、充電樁建設滿足不同品牌的汽車產品。

還有一類是車企自己建立的充電平臺，整合后在本品牌車主App中植入充電功能入口，方便消費者充電。這類平臺和第一類平臺一樣，多只為某一品牌服務，只專屬于特定用戶和某一企業的汽車品牌。這類平臺最大的好處在于可以增加汽車品牌與消費者之間的粘性，可以看做是車企拓展售后服務的一個方面，往往具有很強的排他性。這類充電App也需要企業實現和各充電運營商大數據的聯通，同樣并非“包打天下”。

真正的第三方充電平臺，多是由恒大這樣的企業建立，面向更多的充電運營商，可以稱之為聚合類平臺，如快電等。同時，滴滴、支付寶、高德地圖、百度地圖等其他出行服務類平臺也開通了充電接口，具備充電服務功能，為各自平臺用戶提供充電服務。但充電只是這類平臺的功能之一，于充電服務而言，專業性并不強，是否與更多充電運營商打通決定著這類充電App的應用范圍。

燒錢補貼或提升服務水平哪個更具優勢?

意料之中的是，在充電平臺領域，恒大沿用了其在造車領域的“燒錢”模式。據了解，“星絡充電通”一經上線便推出“億萬補貼”，其本質就是用補貼的形式來快速搶占市場，吸引消費者裝載并使用其App，可以說是互聯網經濟中最典型的競爭手段。這也是“星絡充電通”在上線僅60天內注冊用戶就突破50萬人的根本原因。這樣的“玩法”在共享單車、網約車平臺、外賣平臺領域都曾經發生過，成為每一個行業都會采用的一種競爭手段。

中國電動汽車百人會副理事長董揚在接受《中國汽車報》記者采訪時強調，這是充電平臺走向互聯互通過程中必然會出現的一種行為。“我們努力避免，但無法避免。”某業內人士在接受記者采訪時也表示，“我們現在無法判斷會不會有更多的企業或平臺加入這種‘燒錢搶流量’的競爭中，只能說，這種模式是互聯網經濟下每一個行業在初始階段都會出現的現象——融資、燒錢、搶人、低價競爭搶占市場。但‘燒錢’模式不是長久之計，一旦進入正常的運營階段，關鍵還是要看服務。”

“燒錢”模式的弊端已經開始顯現。在某平臺，已經有不少消費者指責并投訴“星絡充電通”存在欺騙行為。“我用‘星絡充電通’App充電，App上顯示的是0.7833元1度電，但掃碼后卻顯示1.52元1度電，最終結算時，也仍是按照1.52元1度電來結算的。另外，該App顯示停車費5元1小時，我只充了36分鐘，卻被要求支付10元停車費。充電費和停車費虛標一倍之多，這是屬于欺騙消費者。”成都用戶反映的情況并非個案，在其他充電服務平臺上也同樣發生過類似的行為。雖然說，充電、停車怎樣收費問題一直存在爭議，但App的“有意隱瞞”或誤導，的確給消費者一種上當受騙的感覺，這也是充電服務領域亟待解決的問題。

在快電聯合創始人于翔看來，服務是一個充電App生存最重要的手段，充電平臺只有為包括充電運營商和車主在內的各類用戶提供更便利、高效的服務才能贏得更大的生存空間。“充電App不單單是讓用戶完成充電就可以了，整個過程中可能會出現各種問題，比如司機可能需要充電之外的其他服務，運營商在提升自身充電樁運營效率之外還有其他更多需求等。為他們提供更多服務是我們追求的目標。”于翔還介紹，針對C端和B端的不同用戶，快電也會有不同的服務，以滿足他們的不同需求。作為一家第三方充電運營平臺，快電占有很高的市場份額，也在用不同的方法服務消費者，讓不同App用戶都可以使用快電的平臺實現更便捷的充電。舉個非常簡單的例子，首汽約車的用戶可以在首汽專用App的“一鍵充電”接口，通過快電提供的數據連通服務，實現在不同充電運營服務商上的充電階段業務。在這個過程中，快電App并沒有出現在用戶的手機上，但事實上，背后的連接服務是通過快電的服務完成的。于翔介紹，目前，快電和市場上包括貨拉拉、高德地圖、各銀行App等各類3000多個主流App已達成類似協議或合作，讓用戶的充電真正實現互聯互通。類似快電這種數據聯通服務，不僅需要快電本身在數據、App功能開放方面具有強大的技術實力，也需要快電與更多的充電服務商、運營商實現互聯互通。于翔還介紹，針對C端和B端的不同用戶，快電也會有不同的服務，以滿足他們的不同需求。

其實，充電平臺的競爭過程中，占領市場和做好服務并不矛盾，尤其是隨著互聯互通的加快推進，更需服務的完善與到位。當然，隨著競爭加劇，提升服務也必然是各大平臺站穩市場腳跟必須要著重考慮的地方。

充電“全國一張網”能否實現

“市面上的充電App太多了，要是能有一款App覆蓋所有充電樁就好了。”這是很多電動車主的心聲。福州一位網約車司機曾向《中國汽車報》記者展示了他手機上裝載的十幾個充電App。他告訴記者：“在不同運營商的充電樁充電需要下載不同的充電App來結算，尤其是到一些以前沒有去過的充電站，重新下載App是一件非常麻煩的事情。”日前，在走訪過程中，在北京國家電網的一座充電站內，也有消費者向記者抱怨：“在這座充電站充電不僅要求下載專屬App，還要求預存款(充值)才能充電，非常麻煩。”據了解，現在很多充電平臺都要求消費者充值，甚至推出充值優惠方案，鼓勵消費者多存款(充值)，以增加自身充電樁和App的使用。但對消費者而言，卻是苦不堪言。

打通各家充電運營商，實現充電的互聯互通，進而推動“全國一張網”時代到來，這不僅是行業訴求，更是消費者的期盼。

事實上，為實現充電互聯互通，行業內也早有探索。去年，聯行網絡科技有限公司(以下簡稱“聯行科技”)就曾攜手全國多家充電運營商，推出充電設施互聯互通深度解決方案聯行模式。彼時，國家電網、特來電和星星充電、特瓦特、武漢哪兒充、積成電子、冉立和等運營商都曾進行了后臺數據的對接和聯通，并在北京、青島、常州等多座城市開始試點。南方電網、萬馬愛充、珠海驛聯、萬城萬充、華商三優、普瑞充暢、神能俠、速通充電、三峽電能、森通智達等多家充電運營商也加入這種聯行模式。聯行科技還宣稱，這種聯行模式將讓消費者告別重復下載App的繁瑣，推動新能源汽車行業互聯互通，助力“全國一張網”建設，為新能源車主提供更佳的充電體驗。但時至今日，這種聯行模式并未實現，運行不到一年的這款充電App也已經下線，并宣布停止充電服務。雖然聯行科技方面表示，下線是為了配合公司整體業務的轉型，但事實上，在現實的市場化發展中，這種模式也只是看上去很美，并未得到消費者，尤其是運營商的大規模支持。其根本原因就在于各家App運營商都不愿意放棄既得利益“為他人做嫁衣”，彼此在實際運營中設置了一些人為的障礙，讓互聯互通成為空中樓閣。

于翔在接受《中國汽車報》采訪時坦言，從市場端、用戶端看，充電平臺的互聯互通的確有著強烈的市場需求，而有市場需求，就會有市場供給。在消費者希望能有更便捷的方式完成充電的現實需求下，必然會有人希望并嘗試互聯互通。無論是聯行科技的聯行模式，還是恒大的“星絡充電通”都是一種探索，但現實條件下，這些探索能否真正推動互聯互通的實現，又或者是數據打通后會有怎樣的效果還存在很大不確定性。

“目前，各類充電平臺都有自身的局限性，對于消費者而言的確不太方便。但這是充電服務行業甚至任何一個行業發展過程中都必然會出現的階段性問題。”董揚強調，充電服務正在走向互聯互通。為了構建更便利的新能源汽車使用環境，政府管理部門正在號召充電服務商互聯互通，頭部企業、行業組織也在采取各種措施推動互聯互通的達成。但關鍵要靠市場整合，而不是壟斷。“像北京的電視機頂盒就被歌華有線壟斷了，但在實際使用中，消費體驗并不好，這種壟斷在一定程度上不利于行業發展。所以，在充電服務方面不要用強制的手段實現互聯互通，而是要鼓勵引導自由的市場競爭，給消費者更好的消費體驗。”董揚如是說。

私人樁有沒有互聯的可能

按照中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(以下簡稱“聯盟”)的統計，我國目前有公用充電樁、專用充電樁和共享私樁三類充電樁。其中，公共充電樁是指為社會車輛(全部或部分)提供充電服務而進行建設運營的充電樁，包括完全面向社會車輛服務的公用充電樁和面向部分特定社會車輛服務的專用充電樁。共享私樁則為滿足私人車輛充電而進行自建的、且可向其他車輛提供充電服務的充電樁。按照聯盟的定義，這三類充電樁都應該是充電服務平臺的涵蓋范圍，可實際上，目前僅第一類公用充電樁納入這一范圍，其他兩類并未納入互聯互通范疇。究其原因在于運營主體的運行理念不同。以某些封閉場景下的專用充電樁為例，其建設之初就是為了解決特定范圍用戶的使用，不納入互聯互通是必然。

那么，在私樁領域有沒有實現互聯互通的可能?事實上，一些企業也有過相關探索。如小鵬汽車就與蔚來汽車聯手推出了充電業務的互聯互通。在雙方的合作規劃中，小鵬車主可通過小鵬汽車App掃碼使用蔚來超充樁快速充電，蔚來車主也能在小鵬超級充電樁上為車輛充電。這對于消費者而言無疑是一個重大利好。不過，也僅是在蔚來與小鵬之間的用戶實現了互聯互通。這是一種指定范圍內的互聯互通，局限性不可避免。

事實上，充電平臺互聯互通本身就是一個仁者見仁、智者見智的事。在于翔看來，充電這件事天生就帶有一定的互聯網屬性，分散化、長尾化是不可避免的發展趨勢。與傳統燃油車的加油不同，充電天生就存在多種方式，無法像加油那樣以相對統一的方式完成結算。于翔強調，對于互聯互通，不同平臺在不同發展階段會有不同的態度，任何嘗試都不可能100%得到市場認同，因為不同的運營方會有不同的想法。事實上，大部分頭部企業是能夠接受互聯互通的，但一些特殊服務場景的場站，是出于自身考量不愿意被納入互聯互通的范疇。從技術層面來看，私人充電樁可以納入互聯互通范疇，只要其登錄某個充電App，注冊成為用戶，就可以與更多用戶連通，實現互聯互通。同時，這種互聯互通業也有一定的市場需求。星星充電創始人、萬幫新能源投資集團有限公司董事長邵丹薇就曾向記者描述過星星充電的一個未來發展目標：讓更多星星充電樁的私人所有者，加入星星充電的App中，開放自己的充電樁給更多用戶共享，并從中獲益。然而，究竟有多少私人用戶愿意共享自己的充電樁仍是一個疑問。

在充電服務的未來發展中，于翔認為互聯互通肯定是提升用戶充電便利性的手段，但互聯互通并不止于在公共充電站實現，同樣可以涵蓋快充、慢充、超級快充、目的地超級快充、路途節點補給、換電等各個層面，這些層面的打通都是提升充電便利性的有效手段，不同的參與者可以用不同的方式為消費者提供更好的充電服務。(王金玉)