“東風(fēng)汽車的退股，對東風(fēng)悅達起亞是好事。”對于東風(fēng)汽車集團退出合資公司東風(fēng)悅達起亞的傳聞，一位東風(fēng)悅達起亞內(nèi)部員工這樣評價。

除內(nèi)部員工外，近日輿論對該傳聞也一致看好。作為曾被中國車企爭相學(xué)習(xí)的韓國汽車集團，起亞在中國確實有過輝煌時刻。

但連續(xù)5年銷量低迷加巨額虧損，若東風(fēng)汽車退股，東風(fēng)悅達起亞真能迎來重生？

被合資拖累

上述內(nèi)部員工對東風(fēng)汽車集團退股后的變化，總結(jié)了兩條，一是起亞汽車全球資源的導(dǎo)入會更加順暢，另一條是合資公司將減少三方股東管理的內(nèi)耗。

這兩條，看似符合邏輯，也跟業(yè)界很多觀點一致，但仔細一想，卻并不是那么回事。

業(yè)界不少觀點認為，三方合資導(dǎo)致的管理內(nèi)耗，是東風(fēng)悅達起亞衰敗的原因之一。

據(jù)公開資料顯示，東風(fēng)悅達起亞是由東風(fēng)汽車、江蘇悅達投資股份有限公司（簡稱“悅達”）、韓國起亞自動車株式會社（簡稱“起亞”）共同組建，三方持股比例分別為25%、25%和50%。

按照內(nèi)部員工的說法，以往東風(fēng)悅達起亞的決策都需要三方股東派駐的高管都通過后才能執(zhí)行。因此，這給經(jīng)營帶來嚴重的內(nèi)耗。

但從股權(quán)分配可看出，東風(fēng)汽車和悅達兩者的股比均為25%，起亞的股比為50%，顯然起亞在內(nèi)部占據(jù)著較大的話語權(quán)。從以往內(nèi)部人事消息也可看出，韓方在產(chǎn)品投放方面有著絕對的話語權(quán)。

且據(jù)多方信息顯示，東風(fēng)汽車在合資公司業(yè)務(wù)中，主要涉足生產(chǎn)、質(zhì)量和內(nèi)部流程管控，與經(jīng)營業(yè)績直接相關(guān)的產(chǎn)品規(guī)劃、產(chǎn)品開發(fā)和采購體系，東風(fēng)汽車都沒有參與。

因此，擁有三方股東的東風(fēng)悅達起亞，其內(nèi)部的話語權(quán)爭奪并不一定比中外兩方合資公司的更為激烈。

據(jù)媒體報道，東風(fēng)汽車退股后，起亞在合資公司的股比份額將提升至75%。相比三方合資，新的股權(quán)結(jié)構(gòu)確實將提高合資公司的管理效率，但這并不代表東風(fēng)悅達起亞的頹勢，就此能出現(xiàn)大逆轉(zhuǎn)。

眾所周知，韓系車企在新產(chǎn)品和新技術(shù)的導(dǎo)入國產(chǎn)上，與德系和日系等相比均明顯落后。不光是起亞，包括現(xiàn)代品牌，近幾年一直沒有重視和滿足中國消費者的需求。

公開數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代起亞汽車集團去年全球銷售635萬輛，排名第四，韓國本土市場銷量占20%,其余80%均銷往海外市場。其中，在中國僅銷售75萬輛，占現(xiàn)代汽車集團總銷量的11.8%，這與其全球第四的排名不相稱，甚至不及韓國本土市場。

曾經(jīng)，現(xiàn)代起亞汽車集團在中國創(chuàng)下年銷百萬輛的紀錄，但近幾年的快速下滑，或許根本原因在于韓方的戰(zhàn)略和管理不適應(yīng)中國市場的變化，所以韓方提高股比，對這一點并不會產(chǎn)生太大改觀。

本土化決心不足

存在感越來越低，能否復(fù)蘇？一直是韓系車近幾年被追問的焦點。此次，若傳聞屬實，東風(fēng)汽車退股，大權(quán)獨攬的起亞真的能扭轉(zhuǎn)局勢？

近5年在中國市場的節(jié)節(jié)敗退，已經(jīng)讓現(xiàn)代起亞汽車集團感到了危機，也逐漸重視起中國市場。比如，2013年現(xiàn)代起亞汽車集團在中國煙臺建立研發(fā)中心，2017年在貴州建立中國大數(shù)據(jù)中心，今年10月將中國前瞻數(shù)字研發(fā)中心落戶上海。

除技術(shù)和研發(fā)本土化外，管理方面現(xiàn)代起亞也做了嘗試。2019年9月，李峰成為東風(fēng)悅達起亞首位中國籍CEO，被認為是現(xiàn)代起亞汽車集團堅定本土化發(fā)展的表現(xiàn)。然而，短短一年時間，李峰被調(diào)任，其職位再次由韓國人接替。

在李峰執(zhí)掌的短暫時間中，2020年東風(fēng)悅達起亞全年銷量24.9萬輛，并且連續(xù)多月保持同比正增長。此外，2020年營收同比增長2.6%，盈利能力大大提升。同時，車型平均單價達12.87萬元，同比提升2.1萬元。

數(shù)據(jù)顯示，今年3月份李峰被調(diào)崗時，東風(fēng)悅達起亞今年一季度銷量同比去年僅下滑4.4%。而今年前三季度東風(fēng)悅達起亞銷量同比去年下滑了35%，下滑幅度明顯擴大。

管理層的變動，不僅讓外界再次質(zhì)疑現(xiàn)代起亞汽車對人才本土化的決心。李峰被調(diào)任后，東風(fēng)悅達起亞銷量的再次大幅下滑，同樣也證明了人事變動給業(yè)績帶來的負面影響。

起亞的“高端”夢

“未來，東風(fēng)悅達起亞不會再推出10萬元以下的車型。”這是李峰在任時，東風(fēng)悅達起亞變革讓外界感受最深的一句話。

曾經(jīng)，韓系車以高性價比的優(yōu)勢，在中國市場披荊斬棘。如今，中低端市場份額逐年萎縮、豪華汽車市場銷量逆勢大漲，消費升級加速了中低端市場的淘汰。為了逆轉(zhuǎn)東風(fēng)悅達起亞的頹勢，現(xiàn)代起亞汽車今年年初也正式提出“高端化”戰(zhàn)略。

今年成都車展上，東風(fēng)悅達起亞推出全新車型嘉華，9月份正式上市時公布售價區(qū)間為28.89萬-33.99萬。嘉華上市后，“嘉華憑什么賣這么貴”成為各論壇討論的熱點。消費者對嘉華價格的熱議，側(cè)面反映出市場對東風(fēng)悅達起亞品牌溢價能力的質(zhì)疑。此外，也是消費者對東風(fēng)悅達起亞將嘉華，與大熱的別克GL8和廣汽豐田的賽那歸為同一級別的不認可。

公開數(shù)據(jù)顯示，今年9月嘉華銷量為703輛，目前上市時間較短并不能看出嘉華的市場表現(xiàn)。

但是，去年9月初上市的B級車凱酷，是東風(fēng)悅達起亞向“高端化”轉(zhuǎn)型的首款車型。其上市當月銷量就超過了3千輛。但好景不長，隨著李峰的調(diào)任，凱酷的銷量也快速下滑。從月銷3千多輛下滑到今年9月的564輛。

嘉華作為李峰接任者上任后推出的首款產(chǎn)品，其后續(xù)市場表現(xiàn)，不僅將證明新管理者的領(lǐng)導(dǎo)能力，同樣也是現(xiàn)代起亞汽車“高端化”戰(zhàn)略成敗的關(guān)鍵。

畢竟，作為銷量持續(xù)大幅下滑的東風(fēng)悅達起亞，市場留給其試錯的機會已經(jīng)非常有限。此次東風(fēng)汽車退股和起亞將持有合資公司75%股份的傳聞若成真，未來起亞在中國市場的命運將完全掌握在自己手中，其生死或只剩這最后一博。