位于常州市金壇區的大乘汽車公寓迎來了新員工入住，而680公里外的撫州市大乘汽車產業園生活區近日也迎來了員工宿舍封頂大吉。有趣的是，和常州市一樣，即將入住的不是大乘汽車的員工，而是比亞迪汽車。

繼小牛電動的牛創汽車拿下大乘汽車常州工廠后，比亞迪也接手了大乘汽車的撫州生產基地。至此，大乘汽車兩座工業4.0標準的汽車科技產業園就這樣被瓜分完畢。

在緊鄰大乘汽車撫州基地的地塊中，比亞迪已經建起了新能源汽車產業園及配套項目。據現場施工人員介紹，除了沿用大乘汽車生產基地外，比亞迪的投資擴建項目于今年9月24號正式開工，占地面積約800畝。

現場顯示，除部分辦公樓和宿舍封頂外，比亞迪項目的大部分地塊還在進行土方工程施工。知情人士透露，江西大乘汽車已于今年破產重整，比亞迪接手后，原大乘汽車工廠即現比亞迪撫州基地，將于明年4月份正式開工，員工總數達到3萬人。

目前江西大乘汽車已被撫州市高新區破產清算組接手，相關資產清算手續正在辦理中。而大乘汽車位于撫州市區的老廠房地塊，去年被當地政府收儲，正在新建商品房樓盤。可以看出，大乘汽車離“死亡”已經不遠了。

一手好牌打得稀爛

大乘汽車并不是一個很容易讓人想起來的汽車品牌，確實在有據可查的數據中，大乘汽車2018年銷量為20,018輛，2019年銷量為25,810輛。到了2020年，全年銷量不到萬輛。這個在2018年出道即邊緣的品牌，可以試著重新回顧一下。

在了解大乘汽車前，需要分開介紹大乘汽車集團和江西大乘汽車。2014年，由原眾泰汽車董事長吳建中之子吳瀟作為董事長的江蘇金壇長蕩湖新能源科技公司成立，2017年與江西江鈴集團輕型汽車有限公司簽訂重組協議，成為江鈴輕汽占股67%的大股東，取得了造車資質。

2018年1月，重組混改公司正式更名為“江西大乘汽車有限公司”，即大乘汽車品牌主體。2019年4月，原江蘇金壇長蕩湖新能源科技公司正式更名為“大乘汽車集團”。

此外，大乘汽車集團還接手了眾泰汽車原金壇基地，因此形成了江蘇常州、江西撫州兩個涵蓋乘用車與商用車的生產基地，旗下擁有大乘汽車和騏鈴汽車兩大品牌，具備SUV、皮卡、輕卡和新能源車的制造能力。

不僅如此，大乘汽車還擁有兩項記錄，其在常州和撫州均僅用13個月建成了工業4.0標準的汽車科技產業園，在杭州成立了子公司，形成了江蘇、江西、浙江，“三江一帶”，以常州金壇基地為核心、撫州、杭州為兩翼的“三州一核”的布局。

這樣看來，大乘汽車的起點比很多后來的新晉造車企業都要高。但是故事的發展并沒有按照預想的劇情來，這家與眾泰汽車有著千絲萬縷聯系的汽車品牌，以及其創始人和董事長仍然幻想著“眾泰模式”能夠煥發第二春。

2018年9月17日，大乘汽車品牌發布之日，就宣布推出三款車G70S、G60S以及E20。實際上這三款車都是此前眾泰大邁X7、大邁X5以及眾泰芝麻的換殼換標車。另外商用車風口上也忽視在皮卡和輕客領域的開拓，錯失發展機會。

彼時的中國汽車市場已經進入存量競爭時代，連眾泰汽車也自身難保，何況換標品牌大乘汽車。因此也就出現了文章開頭年銷2萬輛的窘境。隨后因業績低迷，導致員工工資未發、經銷商維權等問題集中爆發，大乘汽車陷入經營困境。

吳瀟在2019年放出豪言，要在國內布局600家經銷商、900家服務商和1500家服務網點。有意思的是，去年6月份，吳建中率考察團到安徽省宿松縣進行考察。并表示將進一步加強溝通聯系，主動尋求合作契機，為宿松經濟社會發展作出積極貢獻。

好在沒有下一步游戲就快結束了，目前大乘汽車官網還“健在”，只不過最新的一篇新聞更新時間停留在2020年7月24日。據企查查信息顯示，江西大乘汽車自身風險有218條，關聯風險552條，2021年3次被申請破產重整。

而撫州與常州仍然想對這家車企搶救一把，去年位于撫州市老城區的生產基地土地已被收儲并出讓，位于常州金壇的大乘科技產業園也在今年6月份，以15.51億元的價格被拍賣抵債。但大乘汽車如病入膏肓大勢已去，兩地政府終究也還是找到了“白衣騎士”。

眾泰系全面覆滅

除了大乘汽車以外，還有漢騰、漢龍、君馬都可以看作是眾泰汽車的分支。但是如今包括眾泰在內的這5家車企都已或破產或重整，長城汽車接盤漢騰工廠；漢龍汽車生產銷售陷入停滯；君馬汽車名存實亡；眾泰汽車被批準重整。

《安娜·卡列尼娜》中說到：幸福的人都是相似的，不幸的人各有各的不幸。但是這句話顯然不適合“眾泰家族”，它們走向滅忙的原因出奇的一致。不思進取設計“山寨”，技術不足導致質量缺陷，缺少正向研發飲鴆止渴......

相比于王傳福、李書福、魏建軍這些汽車人勵志向上的“中國汽車夢”，僅靠“投機取巧”但缺乏過硬技術實力的產品和品牌已經越來越難立足，眾泰家族終于嘗到了違背市場規律的苦果。

英致、力帆、華泰、野馬、比速、裕隆、華晨、獵豹......當增量市場轉向存量市場，破產倒閉將是常態，弱勢車企的命運就是這樣。嚴峻的外部形勢，只是壓死駱駝的最后一根稻草，真正導致車企困境的還是在于其本身競爭能力不足。

當銷量下滑與技術投入陷入死循環，就無法在市場上樹立品牌。眾泰家族的失敗為自主品牌企業敲響了警鐘，如果在汽車行業想要長久的存在下去，就一定要用有屬于自己的核心技術，能跟得上現代科技的發展速度，才能在這場激烈的爭斗中存活下來。

這些出生在中國車市瘋狂擴張時代的車企，享受著有車就能賣出去的紅利。但隨著消費升級，以及全新的新能源賽道浮出水面，“拿來主義”沒有經過積累和沉淀，已經無法打一場逆風仗。這不僅僅是對眾泰們的總結，也是對現存車企的警示。

技術的沉淀只是一方面，更重要的是有些車企還要及時地轉變原有的發展思維，沉醉于低成本、低價格、低利潤的競爭模式，缺乏技術含量和高附加值，就得接受殘酷的淘汰。壓倒它們的最后一根稻草，總會在不經意間忽然而至。

有人調侃說，無論是破產重整還是引入白衣騎士，比較尷尬的是，汽車品牌數量沒有少，每當有品牌消失，就又出來一個新品牌。這樣的情節，總是在循環往復地上演。