“這個世界上，從來沒有一蹴而就的偉大。”

不可否認，當2021年整個新能源大盤的總量迅速膨脹，滲透率激增之下，蔚來、小鵬、理想、比亞迪包括特斯拉，成為了收獲最多鮮花與掌聲，吃下最大市場紅利的勝利者。

可永遠無法忽略的是，誰不曾深陷泥潭、難以自拔，身處無盡的黑暗中，距離死亡僅一線之隔。好在，足夠堅強的意志力，漸漸清晰的目標，甚至不可多得的運氣，共同支撐它們挺了過來。

而更多入局這盤殘酷廝殺的參與者，卻走向一條漸行漸遠的不歸路。

回顧已然過去的2020年，賽麟、博郡、拜騰、奇點、前途……一個個曾經擁有過短暫高光時刻的品牌，出于各種各樣的原因，天災也好，人禍也罷，最終紛紛轟然倒塌后，留下一地雞毛。

顯然，造車是殘酷的，機遇背后永遠是稍有不慎，就會墜落萬丈深淵。

也正因如此，每當聽說再有全新品牌，選擇開始“造車”，作為旁觀者，審視與評判的標準，慢慢變得愈發嚴苛。畢竟，即將面對的是一片早已由藍轉紅的汪洋大海。

殊不知，就在上周，突然接到NIUTRON官方的邀請，前往常州參加其首次媒體見面會。平心而論，看到這樣的消息，并未感到吃驚。因為，早在今年3月，《汽車公社》就曾獨家獲悉，該項目正在推進之中，并準備相關工廠的收購。

相比之下，作為公司創始人的李一男，自身所具有的光環，則更為耀眼。

從15歲以“天才”身份出道，到27歲成為華為副總裁，一度被內定為“任正非接班人”，最終卻兩次離開，不惜站到華為的對立面，到創辦小牛電動車并擔任CEO，又在新品發布兩天后被捕，卸任小牛CEO，再到將NIUTRON正式推向臺前。

不甘于平庸，善于折騰，成為了李一男身上最突出的“標簽”。上述完全可以用跌宕起伏來形容的職業履歷，更賦予他一種難得的韌性，甚至一絲神奇色彩。

“這是我最后一次創業了。”

2015年，小牛電動車正式發布，站在聚光燈下的李一男，面向所有人做出承諾。但是隨著NIUTRON的到來，面對更具誘惑力的全新“蛋糕”，其最終還是選擇了食言。

剩余最大的問題，已然變為：造車，李一男能成嗎？

一場硬仗，無法回避

本段開篇，首先需要說明的是，本次活動，正式公布了該品牌的中文名——“自游家”，寓意探索、精進、愉悅的基調。所以請忘記“NIUTRON”，并且自游家與小牛電動完全是兩家獨立運營的公司，毫無關聯。

唯一趨同的點，創始人都是李一男。

相比從兩輪電動車“大軍”中突圍，造好一款四輪電動乘用車的難度，已然呈現幾何倍數的增加。換言之，對于一家新創車企的資金、工廠、產品、技術路線包括團隊，都提出了苛刻的要求。

“造車，是需要門檻的。”

那么，以此作為評判標準，自游家真的準備好了？短短幾小時接觸下來，就我個人角度出發，更想給出肯定的答案，但瑕疵同樣無法回避。

作為論據，截至目前自游家已完A輪融資總額5億美元，獲得IDG資本、COATUE等知名機構投資。目前擁有核心研發人員接近1000人，品牌總部位于北京，上海設立研發中心。

并在常州擁有一座占地面積77萬平方米的制造基地，整體設計產能為18萬輛/年，目前正在進行量產前的改造和標定，將于2022年3月投入使用。

了解后得知，該工廠的前任則為“大乘汽車”。自游家正式收購后，已經根據實際需求，進行升級。至于5億美元的A輪融資，雖然相比所謂的“沒有200億元，別想造車”的門檻相距甚遠，但從前者的發展近況來看，還算盡可能用在了刀刃上。

與此同時，通過三年時間準備，首款量產車型“自游家NV”，也在活動中正式對外亮相。定位中大型新能源SUV，誕生于Gemini雙子平臺，上市后將推出增程與純電兩個版本車型，并主打城市越野風格。

稍感遺憾的是，根據其官方傳播周期要求，目前無法對外披露任何圖片，所以只能口頭描述。

自游家NV前臉部分，最大的特點便是采用了雙側圓形LED大燈，中間用貫穿式日間行車燈相連接。側面造型較為硬朗，沒有過多腰線，C柱位置設有充電指示燈條，車輛后部同樣采用了與車頭所呼應的貫穿式尾燈。

內飾，則由一塊15.6英寸的中控大屏與尺寸未透露的液晶儀表所組成，并采用大5座布局，后續不會推出6/7座布局的形式。作為參考，自游家NV所呈現的整體視覺效果，類似同為美系車型的福特Bronco Sport與Rivian R1S。

據現場工程師透露，目前該產品的設計語言已完全確定，量產版本只會在細節上進行微調，明年3月投產，9月正式交付用戶。

而由于工廠設在常州的緣故，不免令人將上述新車，與距離幾十公里外，同樣誕生自常州的理想ONE進行對比。趨同的車身尺寸，增程的驅動方式，剛剛結束的11月，后者已經通過月交付量突破1.3萬輛的表現，證明終端用戶的買單與認可。

相比之下，產品層面，自游家NV需要克服的困難，明晃晃地還有許多。

從目前所知幾家頭部新勢力造車的規劃來看，蔚來ES7、小鵬G9、理想X01等等，都將會在2022年蜂擁而至，新能源中大型SUV市場廝殺的愈發激烈，已然無法逆轉。另外，大眾、豐田、通用，這些傳統汽車巨頭大象轉身后的徹底ALL IN，也會擠壓它的喘息空間。

毫無疑問，一場關乎生死的硬仗，迅速拉開了帷幕。

“失敗，至少把供應商的錢還清。”

整場活動，給人留下最深刻印象的，除了自游家NV的首次亮相，當屬李一男本人參與，稍顯“另類”的專訪。

究其原因，不知是面對車圈媒體的輪番轟炸，無所適從；還是本身處事風格就是如此，不拘小節。許多時候，前者總是在用“沒有”、“無法告知”這樣非常直接的語句進行應答。

平心而論，如此風格，未曾在任何一位新勢力創始的人身上見到過。

在被問及怎樣應對創業并不成功的風險時，李一男絲毫沒有猶豫地說道：“失敗，至少把供應商的錢還清。”口直心快、絕不遮遮掩掩、沒有彎彎繞繞，“真實”成為了給予他，最恰當的形容詞。

關于造車的契機，在他眼中，中國新能源市場足夠寬廣的包容度，孕育了自游家的誕生。“在中國供應鏈公司太多了，日本的、德國的、歐洲的、美國的、韓國的、國內的、北方的、南方的、國有的、民營的、作坊的合資的，數都數不過來，只有在這么一個豐富的供應鏈體系下面，才使得我們這樣的企業能夠成立出來。相反，放到全世界任何地方，都不可能復制。”

也正因如此，當下中國所有已經成立，或者正走在創建路上的新勢力造車，無疑是頗為幸運的。新的疑問也隨之出現：究竟誰能最終留下？

“是不是自游家，我沒有觀點，因為首先第一個我的車還沒出來，我都還沒有都還沒有上臺，我就沒有資格說這個話到底是第幾，我能不能活，這種話我回答不了，我就沒資格。”

過去一年，同樣的命題不知拋給了多少行業高管，基本上得到的統一答案都是，其背后的車企將成為最終的突圍者。相比之下，李一男的答案，最為現實。

同時，在被質疑3年時間，還未出車，戰略節奏是否略顯拖沓，其直接表示；“確實我們2018年11月份就開始做了，整個過程中，沒有一天偷懶，我也沒有一天缺過錢。大家覺得我們做的挺慢的，我也覺得不夠快。”

“但是我想好的產品都是打磨出來的任何一款產品，汽車我覺得說它簡單，它的流程非常清晰，你必須按照這些流程來做，但是它的細節特別多，所以說它既有大面的平衡，又有無數的細節，既有涉及到大量的設計師的工作，也涉及到大量的工程工作，也涉及到很多，所以我自己覺得時間壓得挺緊的，這是我想說的，也許別人比我們強太多了。”

過去幾年，部分新勢力造車總喜歡把“慢就是快”掛在嘴邊。但實際上，如果相應的時間用來真正打磨產品，那么就是真相。相反，如果相應的時間被不斷的浪費，那么就是謊言。

從自游家NV目前所展現出的模樣，還是能夠感覺到李一男的誠意。不過，他也承認，關于目前自身所扮演的角色，很多時候也有許多不會且不懂的事情，只能通過快速學習解決。

“當然，我自己本人的工作經驗，我覺得不管是復雜系統的開發，硬件軟件，還是品牌的樹立，銷售渠道的邏輯的理解，我都涉獵過、都看過。還有融資資本市場，我都談不上精通，但是都或多或少知道一點。”

可以肯定的是，足夠謙虛，足夠低的姿態，往往才能助力企業層面更好的發展。面對碩大且繁雜的汽車行業，在李一男的履歷中，雖然有著不少高光的經歷，但究竟能夠借鑒多少，仍有待商榷。這一次，當光環褪去，他的身份看似就是一名處在成長階段的“學生”。

專訪最后，也談到了自游家NV作為第一款產品，絕不會妥協，將主打高端，面向的用戶群體，沒有刻意的定式，包括產品售價，還在討論之中。而來程之前，我更想知道的，則是李一男與李想、自游家與車和家之間，有沒有什么千絲萬縷的聯系與小故事。

“我沒正式造車之前，當然李想給了我很多分享，我問他問題，李想人很好，他也是知無不言。當然，我正式決定做這個事情，我們沒有交流了，這個事我覺得也是對別人起碼的尊重。李想做的好，我們鼓雙手表示衷心的祝賀。”

顯然，在他的認知中，身處同一條賽道，既然已經成為對手，那么互不打擾、各自發展就好。或許，也是其性格中，所帶有的執念。

文末，再次回到開篇所提出的問題：造車，李一男能成嗎？同樣選擇真實地回答：現在，我也無法給出確切的答案。

就此拋開那些虛情假意，就像李一男所說：“試試吧。”中國新能源市場，需要這樣有趣的人，去做這樣有勇氣的事情。