當一個全新的品牌，在經歷近一年的傳播后，就開始被眾人遺忘。你覺得它，還有未來嗎？當所有為之叫好的圈內人士，在短暫顱內高潮后，依舊秉承著“你買我推薦，我買我不買”的遴選機制，你依然會覺得，它能在中國車市立足嗎？

捷尼賽思，恰是如此。如果說，在去年4月官宣入華時，捷尼賽思是有多么信誓旦旦，那么，今天的它就會顯得有多么憂心忡忡。看著中國豪華車市場的份額與日俱增，BBA甚至在終端市場上出現交付困難，捷尼賽思的郁悶可想而知。

總以為，中國車市之大，足以接納每一個自帶屬性的汽車品牌。一貫向好的豪華車市更是如此。而隨著中國主力消費者的年齡層出現下移，對于新品牌的到來，是不是也能投以更多的新鮮感，且給予更多的包容和支持。可從現狀來看，捷尼賽思還是太過單純了。

在短短的幾年內，中國車市能令阿爾法·羅密歐高開低走，能倒逼捷豹、英菲尼迪、謳歌等一批早早國產的豪華品牌深陷困頓，怎么就不能將捷尼賽思的“野心”化為烏有？

被打臉的現實

2019年11月5日，中國國際進口博覽會上，捷尼賽思這個曾被中國市場遺忘的韓國豪華汽車品牌，選擇再一次亮相中國。豪華SUV概念車GV80，純電動概念車Mint以及豪華旗艦轎車G90的出現，也是在告訴外界，捷尼賽思的征途將不止于此。

而到了2021年，自從4月宣布品牌登陸中國，到于上海和成都設立捷尼賽思中心、捷尼賽思之家，乃至GV80、G80和G70三款車型接連上市，誰都未能預料到，捷尼賽思居然敢以如此的鋪陳態勢，正式進入中國消費者的視線。

“我們對中國市場的未來持有著堅定的信心，我們希望能夠打好扎實的基礎。”可見，從捷尼賽思（中國）首席執行官的何睿思（Markus Henne）口中也能得知，捷尼賽思的中國夢不是說說而已。

可惜，隨著2021年的結束，捷尼賽思除了徒曾悲涼，再無其他。無論何睿思再怎么強調，全球疫情和“芯荒”危機給捷尼賽思的交付帶去多大的阻力。當終端市場不再有這個品牌的聲音，輿論的風向也不再向其轉舵，它的命運不說就此注定，可要想翻紅，談何容易。

據可查數據顯示，在品牌入華的半年時間里，捷尼賽思的總銷量不足百輛。哪怕再有偏差，單店的月銷成績都是極為難看的。

固然，受制于渠道太過狹窄，有且僅有上海和成都兩家店的客觀因素，捷尼賽思要想在短期內贏得市場的尊重，幾乎是不可能的。但我的看法卻在于，在捷尼賽思身上根本看不到一個豪華品牌能夠成長起來的苗頭。而這一點將在隨后的日子愈發放大。

換句話說就是，對于捷尼賽思，豪車市場殘酷的競爭壓力只是一方面，外界更多的是想看到，身為一個在北美市場極為成功的豪華品牌，捷尼賽思能否在涉足中國車市后，真正得到消費者認同，讓中國年輕人用戶明白它的品牌理念。

何睿思說過，捷尼賽思不是一個韓國品牌，而是一個立足世界的全球輕奢品牌。從攜手2021秋冬上海時裝周展開深度合作開始，也能看到捷尼賽思想盡快融入中國市場的決心。可是，一旦終端市場無法給出相匹配的回應，那不好意思，你離“涼涼”并不遠了。

不可否認，自從旗下G80、G70和GV80正式上市后，在各大網絡平臺上，車評人、網紅無一例外都對其贊賞有加。從顏值、用料，到操控、動力，幾乎夸了個遍。而今再看，捷尼賽思那僅有的新鮮感居然還沒有沙龍、阿維塔，甚至那些不知所謂的新勢力來得充足。

對于曇花一現的品牌，中國互聯網是沒有記憶的。捷尼賽思沒有未來，也絕不是危言聳聽。因為冷靜下來，你會發現，在這個價位里，上至傳統豪華品牌，下至主流合資品牌，外擴到“蔚小理”這樣的造車新勢力，足以騰出任意一片能與之抗衡的空間。

別說捷尼賽思身上的進口身份和品牌調性，會為其加分多少，就沖著骨子里改不掉的韓國血統和羸弱的渠道能力，出圈在此時都會顯得很棘手。

看不清的未來

12 月 20 日，捷尼賽思在位于上海香港廣場的“捷尼賽思之家”揭幕了餐廳的部分，看似捷尼賽思希望打造的豪華生活方式又補全了一塊。

而這一切也和何睿思所言，“對于我們來說，銷量并不是最重要的，我們目前聚焦的是品牌建設”極為契合。也就是說，從一開始，為了避開BBA的鋒芒，捷尼賽思定位成了以個人為中心的奢侈品牌，至此也實打實地在貫徹這一點。

可這些舉動經得起推敲嗎？

捷尼賽思口口聲聲說自己是一個全球化的品牌。在所有的廣宣中，幾乎不會提及和現代汽車之間的關系。然而實際情況就是，新開的高級餐廳，就是直接以知名的韓國主廚柳泰赫為噱頭的高端韓宴。

的確，一個豪華品牌要想令消費者有所感知，是必須有著自己相對明確的身份標簽和國家識別度。同樣誕生于美國的英菲尼迪、謳歌等依舊會被認為日系車，那捷尼賽思自然也無法例外。

所以，在這里，也不是說韓國血統不能為之帶去一些優勢。但和其他車系相比，韓系車一貫重視性價比的發展路徑，早早就讓其形象固化在了中低端車領域。既然捷尼賽思時不時地會將韓系文化導入自己的品牌宣傳中，就不可避免會被韓系車過往留下的糟粕所牽連。

再一個，從產品本身去看，哪怕坊間對在售的G80、G70和GV80三款車型沒有過多的微詞。但要說和同價位的凱迪拉克、林肯去比，優勢究竟在哪里，真的不好找。說直白點就是，要讓消費者真的為之買單，拋開渠道的制約，都想不到一個可以說服自己的理由。

將視線拉回到去年11月末的廣州車展上，捷尼賽思依舊延續了此前的新車投放速度，全球首發了GV70純電版。這一行為也算是對中國目前愈演愈烈的電動化作出的回應。然則，對比起同場競技的凱迪拉克LYRIQ、或是奧迪Q4/Q5 e-tron，產品端明顯的劣勢足夠讓人們對捷尼賽思的關注度再次降至冰點。

平心而論，在品牌入華之初，我相信，懷揣著獵奇的心理，捷尼賽思的熱度是有的。畢竟在豪華車市場開始圍繞BBA+L轉的這幾年里，已經太久沒看到下一個新品牌了。

我們時常堅信，中國有著2000萬輛級的汽車消費市場，給那些稍顯個性的豪華品牌一點空間也不是沒有可能。而一年來，捷尼賽思在所多人眼中，也的確有了點當年阿爾法·羅密歐圈粉的意味。可韓國車在中國過得并不好，也是有目共睹的。

在寫這篇文章之前，就有人勸我，不要在沒有話題的品牌上浪費時間。記得上一次，同樣的話還是用在了極星的身上。或許捷尼賽思不會在短期內被市場判死刑。只可惜，當它開始被所有人慢慢遺忘，甚至已經無法激起業內對它的報道欲望，試問，它的未來究竟在哪里呢？

真的，捷尼賽思與中國不太熟。