去年，自主品牌以44.4%的市占率創下近十年來的新高，成為汽車人口中的高頻話題。年后，這一話題仍在繼續。

根據乘聯會近日發布的數據，今年1月自主品牌汽車零售銷量達到94萬輛，同比增長11%，市占率達到45.5%，再創新高。同期的合資陣營，總零售銷量為86萬輛，同比下降17%。

在我們以往的固有認知里，合資品牌似乎總是難以超越。而隨著證明自主品牌向好的數據一條又一條的出現在月度、年度統計表里，我們在認同自主品牌這些年來上攻取得成績的同時，也難免納悶：合資品牌真的如此脆弱嗎？

誠然，從數據來看，合資品牌的下滑已成事實。但若真要掀開份額下滑的遮羞布，我們會發現，除了部分企業受制于口碑與產品周期影響之外，大多數主流合資品牌還是很能打的，而和它們處于同一陣營的二線合資品牌們的集體落敗，更加難辭其咎。

它們失去的，不只是銷量

嚴格來說，二線合資品牌銷量的大幅下滑要從2019年開始。

那是中國汽車市場銷量下跌的第二個年頭，在短短的兩年時間，車市的寒冬已經讓不少品牌狼狽不堪。彼時的標致、雪鐵龍、現代、起亞、福特、斯柯達等，紛紛進入比慘模式。

以斯柯達為例，2019年斯柯達在華銷量為28.2萬輛，同比下滑17.3%。要知道2019年初，上汽大眾斯柯達方面曾提出了年銷50萬輛的目標，最終卻只完成了半數有余。

如果有著自己的品牌性格、拔尖車型和不錯的單車利潤，同時還能守住30萬輛的年銷售量，對于一家二線合資品牌來說表現已經很不錯了。畢竟，在這個特殊的價格區間和競爭死角里，能躲開不少競爭者與麻煩事。

但在時代巨浪的拍打下，斯柯達很快夢醒，夢碎。

數據顯示去年斯柯達在華銷量7.1萬輛新車，在2020年17.3萬輛的基礎上再度俯沖。接連折戟的斯柯達再也不敢妄談沖擊50萬輛年銷量目標和擺脫大眾汽車的野心。

如今的斯柯達，失去的不只是銷量，更是市場對品牌的認知與記憶。

打開瀏覽器，搜索與之相關的最近的文章幾乎沒有；打開其官微，搜出最近一條與產品相關的是一個月前中期改款柯迪亞克SUV的官圖揭秘。

從官方披露的圖片上看，柯迪亞克在外觀上向年輕化、運動化靠攏，內飾更具科技感，配置功能也更加全面，還保持了大空間的布局。在動力方面，全系搭載2.0T發動機，還有四驅加持。斯柯達的這一動作，一定程度上可以視為是其已開啟“反攻”模式。

但去年明銳PRO都做不到的事，柯迪亞克就能做到嗎？

2016年，斯柯達將旗下全系車型的尾部字標從“上海大眾”換成“上汽斯柯達”，似乎是想要擺脫大眾的影響，獨立品牌運作；2020年夏天一個普通的午后，上汽斯柯達將微信公眾號的名稱改為“上汽大眾斯柯達”。

我看到的是一個關于斯柯達“展露野心與放棄掙扎”時代的結束--經歷了四年的努力與掙扎之后，斯柯達已經向命運妥協。

和斯柯達命數相仿的，還有雪佛蘭。

從2005年開始，雪佛蘭就與上汽通用牽手合資生產。作為一個較晚進入我們國內市場的合資汽車品牌，雪佛蘭憑借其產品力和性價比，在我們國內市場收獲了大量品牌擁躉，到2014年的時候，更是憑借超過76.7萬的年度銷量成為最具代表性的美系汽車品牌之一。

可是這個巔峰走得太快就像龍卷風。

從2014年的71.7萬輛到2021年的26.9萬輛，雪佛蘭早已處于命運的十字路口。去年，雪佛蘭同樣是為數不多沒有上新車的合資車企，僅僅是對旗下幾款主力科魯澤、邁銳寶XL打了配置上的補丁，像是已經“躺平”。

之所以將這二者放在一起，除了命數相仿之外，再者就是它們同屬上汽體系。

我們都知道，2018年的上汽集團迎來自己的巔峰時刻，以700萬輛的銷量無人能擋，而到了2021年，雖然還是國內“一哥”，但年銷量已經縮水到546萬輛，足足丟了150萬輛。

我們時常抨擊上汽大眾和上汽通用丟掉的100萬輛份額，但不說不知道，一說嚇一跳：光是雪佛蘭和斯柯達其實就已經丟掉了其中的70萬輛。

“基因缺陷”or市場擠壓

斯柯達也好，雪佛蘭也罷，它們的現狀只是二線合資陣營的一隅。同屬陣營中，有和它們境地相似的，有比他們更慘的，更有甚者選擇退出中國市場的。

去年，東風集團向雷諾收購合資車企東風雷諾50%的股權，這意味著東風雷諾將停止雷諾的相關業務，法方徹底從中國撤出。措辭簡單的一紙輕飄飄的公告，背后是一個品牌、一個企業的黯然落幕甚至帶來產業鏈的傾覆。

東風雷諾并非孤例，和它一樣命運的合資品牌還有長安鈴木、長安DS和一汽馬自達等，都是經歷過一個成長周期后，遭受“夾板氣”后悻悻然退出中國市場。

而致使它們持續走低的原因也是多維的、立體的。

首先，產品問題是銷量崩塌、品牌落魄的直接原因。

還是以斯柯達為例。頂梁柱車型明銳2021年銷量不足1.5萬輛；去年表現最好的柯米克，年銷量也沒有達到2萬輛。同時，和途觀L同平臺的柯迪亞克年銷量竟然不足2000輛，反觀途觀L去年全年銷量超過15萬輛，差別云泥。

同是銷量不濟，產品陣營充足是斯柯達的優勢，像廣汽三菱、北京現代等品牌連產品數量都顯得過于寒酸，拿不出手。

目前，廣汽三菱國產產品線只剩下歐藍德、奕歌、勁炫等車型。出色的機械素質和四驅系統是廣汽三菱的最大的競爭力，但其最近一款新車奕歌早在2018年就已上市，產品線的配置已經不及當下主流競品。如今已經大面積普及的L2級自動駕駛功能，三款車型均未搭載，定位走量的奕歌和勁炫也沒有搭載智能車機系統，現在的廣汽三菱只有歐藍德苦苦支撐。

這還只是產品線健康運行的情況，如果出現大規模召回和產品減配引發熱議等問題，只會讓品牌的生存更加艱難。

其實，市場的擠壓確實存在，且壓力只會越來越大。

一方面，一線合資品牌盡情地“收割”著其作為頭部企業的紅利；另一方面，頭部中國品牌憑借著高性價比的優勢和越來越好的質量贏得更多的市場銷量。而存在于這二者之間的二線合資品牌，自然也就感受到了前所未有的壓力，并且在快速地被邊緣化，甚至被遺忘。

當然，產品的問題和市場的壓力都是后天所遭遇的，是可以改變的，而真正難以改變的是“品牌定位”的先天基因。

定位低端、高性價比的斯柯達曾一度是大眾汽車銷量奪冠的好幫手。然而，在合資下探和自主上攻的局面下，斯柯達只能更加“內卷”，不斷損失單車利潤求生存。即便是這樣，大眾推出的另一個性價比品牌捷達，主攻10萬元以下的市場，與斯柯達形成了直接競爭的關系，甚至搶走了后者“德系品質守門員”的稱號。

面臨困境，存在“基因缺陷”的斯柯達亟需脫胎換骨，重新明確定位，才能提升品牌競爭力。

中國汽車品牌過多已是不爭的事實，市場在趨于成熟的過程中，必然會淘汰末尾玩家。這一洗牌過程在疫情和車市寒冬的疊加影響下，只會來得更加迅猛，“強者愈強，弱者愈弱”的馬太效應進一步凸顯。

對于二線合資陣營而言，除了對抗復雜多變的市場環境，還要面對主流合資下探和自主品牌上攻等一系列問題。當然，也有挺過來的。比如長安福特，2021年銷量超30萬輛，雖說只有其95萬輛的巔峰的三分之一，但好歹從2019年18.4萬輛的低谷中走了出來。

長安福特是幸運的，但更多的是不幸的。事實上，二線合資品牌未來的路，并不好走。