提起越南，你首先能想到的什么呢？南亞風情，蜿蜒的海岸線，還是兼具東西方文化氣息的雕梁畫棟？

如果都不是，那唯有反復出現在服裝鞋帽標簽上的那串“made in Vietnam”罷了。

薄弱的工業基礎注定越南無法承接太過高新尖技術，而不強的購買力和不大的消費市場，自然無法和當下的中國市場相提并論，但如果從新能源產業無差別地滲透進全球車市開始算起的話，越南想借機形成產業優勢的野心，倒也是格外清晰。

Vinfast，一個誕生才四年的越南汽車品牌，在此場游戲中看似充當著先鋒，以一己之力撐起了整個國家的汽車工業。

而從進入燃油車市場到迅速切換至電氣化，Vinfast的確踏上了大多數汽車企業未曾敢走的征途。

只不過，在大多數人看來，對于此前從未涉足該領域的Vinfast母公司Vingroup，這場游戲暗藏的憂患，無時無刻不在消磨著當地發展汽車工業的耐心。

國內羸弱的用戶基盤、新能源產業過快的更迭速度，都是這家越南車企難越關山的桎梏。

日益膨脹的野心

在疫情、國際形勢的風云變幻下，越南好不容易在2020和2021年度成為東南亞第四大新車市場，確實值得慶幸。

一方面，不斷提升的汽車消費力讓Vinfast看到了自我振興的動力，那另一邊，從日系車企在全球市場較慢的電氣化布局中，Vinfast看到了搶占未來汽車市場的希望。

可實際情況卻是，據其母公司發布的2021年財報顯示，旗下Vinfast汽車業務贏因銷量未達預期而遭遇巨大虧損，一年下來，稅前虧損額幾近10億美元。

或許從可查數據中可知，越南2021年最暢銷車型的確是花落在小型車Vinfast Fadil的頭上，全年銷售2.4萬輛的成績都高過了排名第二、第三的現代Accent和豐田Vios不少。

加上售出6330輛Lux A2.0車型和5180輛的Lux SA2.0車型，Vinfast的表現不僅未顯得太過拉胯，全年累計35723輛的成績，甚至將Vinfast在越南國內汽車市場中的份額一舉抬高到了10%左右。

基于這樣的背景，你要說Vinfast只是一介莽夫，一個投機者，著實有點不妥。

而從打著「越南本色、義大利設計、德國技術、國際標準」的口號，到借助外部力量打造自己的研發體系，Vinfast遠比中國早期的那些PPT造車來得更有態度。

所以，制約Vinfast發展的只有一個原因，就是越南本國汽車市場的容量。

畢竟30萬輛的汽車消費體量，還達不到中國一個省的標準。高端車始終處于低位的市場表現，也遠比同等規模的中國臺灣等單一車市來得更為羸弱。如此一來，高舉高打的Vinfast哪來什么發展空間？

直到全球汽車市場被電氣化引爆。

2021年的洛杉磯車展上，Vinfast發布了兩款純電新車VFe35和VFe36、兩個月后，2022年年初的國際消費類電子產品展覽會上，VinFast又發布了三臺新車VF 5、VF6和VF7，還宣稱要停止生產燃油車，從中能提煉出的信號只有一個，借全球對新能源高漲的熱情，來消化自己日益膨脹的野心。

與此同時，Vinfast還計劃與西門子合作，為電動公交車的生產做準備。從而助力改善越南的城市公共交通系統，促進本國公共交通部門的轉型和現代化。

看到這里，很多人就會發現，作為一家成立不過數年的造車新勢力，Vinfast異于常人的一點是，電氣化并非是其一開始所選擇的路徑。

從發現燃油車市場開始式微，到毅然進入EV時代，Vinfast快速切換賽道的背后，無法參照任何一家主挑新能源產業的造車新勢力。

如果非要找一個參照對象，出于Vingroup的主營業務是房地產的原因，除了許家印的恒大汽車能與之呼應，想必再無其他。

都說，資本的力量讓Vinfast成功成長為越南當地的汽車企業，那么，用同樣的方式，自然能在全球車市賺的下一桶金，但很明顯，這家號稱要赴美上市募資的越南新勢力沒明白的是，新舊時代的交接從不是局限于汽車動力源的更換。

Vingroup能為Vinfast買來造車所需的一切，卻很難買來電氣化時代下，消費者對電動車最真實的看法。

放眼全球，當中國的造車新勢力都開始向大眾、豐田等傳統巨頭“舉刀”，Vinfast有出生牛犢不怕虎的氣焰，到頭來很有可能會落得個被市場清退的下場。

“買買買”不是出路

熟知Vinfast產品序列的人很清楚，秉承“有錢就好使用”的操作原則，從品牌誕生之初，Vingroup就為Vinfast建立了一個“看似自研，實則外包”的發展邏輯。

在野蠻生長的這幾年里，Vinfast用雪佛蘭Spark貼牌出的Fadil，直接賣到了越南車市第一名的位置，用全套寶馬技術和車型平臺配上賓尼法利納設計的外殼，拼湊出的LUX A2.0 和LUX SA2.0，至少在終端市場上也為Vinfast樹立出一個東南亞豪華車企的名號。

Vingroup的創始人潘日旺（Phm Nht Vng）可以很驕傲地宣稱，和國際造一款新車需要3到5年時間的研發標準，Vinfast只要18個月。

對大量招募專家，與數十家科技公司合作的粗暴造車方式，也抱著極為看好的態度。

有錢真的可以為所欲為嗎？

對于Vinfast，答案倒是很明顯。而為了成為東亞地區最大的汽車企業，Vinfast一邊在德國、美國等西方國家設立自己的研發中心，一邊為了配合電氣化轉型的需求，跑去購買霍頓汽車在澳大利亞的前試驗場。至于新能源車企目前最講究的全棧自研，Vinfast絲毫不為所動。

至此，又不得不讓我將其再次與許家印的恒大汽車聯想到了一起。

作為房地產商入局汽車行業決心最大的企業，恒大對造車的最初認知就在于此。但現實情況卻是，新能源車市場的供需關系早就變了。

要讓電動車的消費者接受，單純靠拿來主義是不可取的。

在講究汽車制造體系的年代里，Vinfast進軍歐美市場的信心，可以來源自與麥格納、博世、舒勒、LG等世界知名供應商的合作。

在它們的幫助下，Vinfast唯一需要做的就是用自己的新鮮感來撬動市場。

奈何，當Vinfast靠民族情懷在越南初嘗市場紅利，在面對日益增長的海外新能源浪潮，Vinfast愈發膨脹的自信，還是沒能收住。

在Vingroup雄厚的資金實力下，它就是在企圖續用過去的發展模式，借全套海外供應體系為自己謀求一條生路。

地產商造車的思路為何總是如此直來直去？這不是問題的根本。

最重要的是在于，和所有造車新勢力相比，中國的恒大、寶能也好，或是陷入虧損的Vinfast，它們都必須了解，新能源產業能否為自己提供真正的發展優勢，更取決自身在這一行業內的獨創性。

Vinfast固然有著越南第一大企業Vingroup的資金和越南本國國民的支持做背書，而在VF 8 和 VF 9 兩款電動汽車在開啟預訂后的2天內也收到了來自全球2400多個訂單。

但無論如何，從Vingroup早年間以“Vsmart”之名進軍手機市場后籍籍無名，到如今Vinfast高喊口號要搶占歐美市場，我們除了能看出這家越南企業勇氣可嘉的一面外，再無其他。

回看四年前中國首批造車新勢力的發展史，有“蔚小理”這樣掙脫囚籠的幸運兒、也有靠PPT圈錢的投機者，但更多的都是想借助外力發展的理想主義者。諸如賽麟、奇點、拜騰這樣的企業比比皆是。

而一旦有了那些前車之鑒，興許Vinfast不缺錢，一年虧損10億美元也可以毫不在意，若問，像Vinfast這樣完全仰賴外來力量，還想著進軍國際市場的越南新勢力，有沒有未來？答案其實顯而易見。

曾經，面對越南當地的房地產行業，潘日旺用一句“我希望讓越南人盡可能地享受生活”，讓Vingroup成為了當地第一大私營企業。

可是，汽車產業終究不是一個僅僅靠投機和資本加持，就能翻云覆雨的行當。

Vinfast要面對的是一個潛力巨大的市場，卻逃脫不了來自中國車企等新興企業的圍獵和產業發展帶來的太多不確定性。