2017年，在何小鵬從阿里離職前，逍遙子張勇問何小鵬：“你愿意為這次造車全身心投入多久？”何小鵬答道：“我愿意All in十年。”

(資料圖片)

現在，距何小鵬全身心投入造車才過去五年半。行程剛過半，勝敗遠未定。

近日，小鵬汽車2023年一季度財報公布，數據表現不如人意盡在意料之中，但其中一些數據令人看到了小鵬汽車一些欣喜的改變。

沉睡的造車新勢力銷冠，是要蘇醒了嗎？

三年前，月銷不足1000輛的小鵬汽車憑著小鵬P7一飛沖天，并以9.8萬輛的銷量拿下了2021年造車新勢力銷冠，2022年Q1銷量更是達到3.5萬輛，位居造車新勢力之首，一時風光無兩。

三年后，丟掉銷冠的小鵬汽車痛定思痛，大刀闊斧地改革，經歷半年之久的陣痛后，小鵬汽車丟掉包袱，踏上了重返銷冠之路。

涅槃，才能重生

小鵬汽車采用的是刮骨療傷的狠招，雖大傷元氣，但弊病根除得足夠徹底。

刮骨之刀首先指向的就是組織架構。

內部管理混亂、效率低下，是小鵬汽車過去最為人詬病的一點，體現在財報上便是高昂的銷售、一般及行政開支。這筆費用在2022年營收中占比達到了24.9%，在蔚小理三家企業中位居首位。

小鵬汽車深諳蕭墻之內，禍亂已起，必須從內部根除不良風氣，整肅隊伍。小鵬汽車請來了素有“汽車鐵娘子”之稱的原長城汽車總裁王鳳英。長城汽車向來推行軍事化管理，王鳳英任長城汽車總裁近20年，與長城汽車董事長魏建軍一同將長城汽車推進中國民營車企三強（與比亞迪、吉利汽車齊名）之列，其鐵腕手段可見一斑。

王鳳英的加入，讓小鵬汽車的財報數據有了明顯的改善。

小鵬汽車2023年Q1銷售、一般及行政開支為13.9億元，同比下降15.5%，環比下降21%，這得益于特許經營店傭金減少及營銷廣告開支減少。小鵬汽車用三個月的時間將開支減少21%，不難看出小鵬汽車內部的改革力度之大、見效之快。

立竿見影的效果、果決的改革，都與小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬個人經歷不無關系，在UC創業過程中，何小鵬曾用2個月將UC的主營業務從UCmail轉向UCWEB，這一決策使UC避開了和網易郵箱的競爭，并搭上瀏覽器的風口，1年時間用戶便突破100萬。

在一季度財報電話會上，何小鵬表示，目前小鵬汽車已完成渠道扁平化管理，建立了更高效的中臺，并打算通過對現有渠道優勝劣汰的方式，提升渠道整體作戰能力。

在2022年財報中，小鵬汽車另一引人注目的點是其負債增速（47.1%）/資產增速（8.9%）達到了529.4%，遠超蔚來的328.9%和理想的247.9%，可見，小鵬汽車負債轉化為資產的效率之低。

但在今年Q1財報中，小鵬汽車總資產和總負債雖都有小幅縮水，但跌幅均控制在5%左右，資產縮水速度和負債減少幅度相當。與去年相比，小鵬汽車的財務表現已經逐漸回暖。

往前看，別回頭

如果說小鵬汽車改革組織架構的王牌是王鳳英，那其改革產品的王牌就是小鵬G6。

小鵬汽車由于長期產品定位模糊，在市場表現上節節敗退。

從G3、P7再到P5、G9，小鵬的幾款車型之間別說家族化設計了，設計語言和定位更是反復橫跳，這導致了小鵬P7的成功無法延續，再加上SKU混亂造成的消費者認知模糊，小鵬汽車的品牌定位一直沒有樹立起來。

在吸取教訓之后，小鵬汽車打造了SEPA2.0扶搖架構，并發布了基于扶搖架構打造的首款量產車小鵬G6。小鵬汽車現在需要做的是往前看，G6才是新的王牌，別回頭，P7的盛世已成過去。

何小鵬表示，目前小鵬汽車在研的多款15萬-30萬的新車型，均將基于扶搖架構打造，除了能將新車型的研發周期將縮短20%，架構部分的零部件通用化率最高可達80%，新車型研發費用和BOM成本將大幅降低。

迷茫了8年的小鵬汽車，終于可以用平臺化的產品回答“我是誰”的問題了。

在SKU方面，小鵬汽車在新款P7i上也做了精簡，帶來了立竿見影的效果，小鵬P7系列銷量自2月后迅速回升。沒有了復雜混亂的SKU，即將上市的G6一定程度上已經規避了G9曾經踩過的雷。

小鵬汽車終于明白了一個道理，“客戶至上”的方式不一定是給用戶更多的車型選擇，還可以是拿出差異清晰的車型讓用戶按需購買。小鵬汽車此前的做法不僅提高了成本，還增加了客戶的選購門檻，看似貼心，實則是把產品經理該做的工作丟給了客戶。

在想清楚如何切實提高客戶體驗之后，小鵬汽車在總裁王鳳英的帶領下，向著“以客戶為中心”的方向轉型，據小鵬汽車透露，NPS值（客戶向其他人推薦某企業可能性指數）從年初開始持續提升，并在4月回到行業前列水平。

小鵬汽車銷量下滑的另一原因，則是在智能化浪潮沖擊之下，小鵬汽車引以為豪的智能化賣點越來越同質化。

在經歷了近一年的銷量下滑之后，小鵬汽車仍沒有放棄對智能化的堅持，在Q1營收僅40.3億，虧損23.4億的情況下，仍拿出了13億作為研發開支，同比增長6.1%，研發費用占到了總營收的34.4%，真是下了血本。

正是在這種瘋魔的追求之下，小鵬汽車打造出了高速NGP2.0版本，并計劃于6月正式推送，用小鵬汽車自己的話來說，該次更新可達到近乎L4級別的體驗水準。

今年3月底，小鵬汽車在上海、廣州和深圳向部分車型的Max版車主全量推送了城市NGP，能在城市中使用智能導航輔助駕駛系統，對于絕大多數車主稱得上是雪中送炭，小鵬汽車數據顯示，城市NGP推送后首月的里程滲透率超過60%，在廣深滬三城的小鵬門店，4月份P7i和G9訂單中，Max版本（具備城市NGP能力的版本）的占比顯著提升至超過50%。

在跌至低谷之后，小鵬汽車終于又拿出了在智能化上具有亮點的產品，也證明了以往的堅持。

2014年，特斯拉公布專利時，何小鵬將特斯拉當成老師，仔細研究了特斯拉的全部專利，并請來了特斯拉核心技術人員、Autopilot機器學習業務主管。6年之后，小鵬汽車發布了小鵬P7，矛頭直指Model 3，即將上市的小鵬G6也是對標Model Y，不難看出，挑戰昔日“特老師”的念頭一直刻在小鵬汽車的基因里。

在現在整個自動駕駛行業遇冷的情況下，小鵬汽車仍然堅持加大投入，從這點來看，小鵬汽車不僅同特斯拉一樣將技術基因刻在骨子里，還有一股子同特斯拉一樣不服輸、不怕輸的執著。

不成功，便成仁

雖然小鵬汽車進行了組織架構和產品架構上的雙重改革，但并未到喘息時刻。

財報顯示，今年小鵬汽車一季度總收入40.3億元，同比下滑45.9%；凈虧損為23.4億元，同比增長37.4%；季度毛利率為1.7%，遠低于去年同期的12.2%；汽車毛利率更是由去年四季度的5.7%下跌到-2.5%，遠不如去年同期的10.4%，據億歐汽車計算，小鵬目前每賣一輛車，便會直接產生5000元左右的成本虧損。

“賠本賺吆喝”并非長久之計。但根本原因是其低迷的銷量。2023年，小鵬第一季度汽車交付量為18230輛，較2022年業績最差的第四季度仍下降了17.9%。

在銷量下滑、新車型上市以及補貼結束等原因影響之下，小鵬汽車的平均單車銷售成本由2022年Q1的18.15萬上漲到2023年Q1的19.8萬。在降價促銷的影響之下，小鵬汽車平均單車售價由2022年Q1的20.3萬下降到19.3萬。

一邊是成本上升，一邊是售價下降，利潤率本就低的小鵬汽車捉襟見肘，從去年賣一臺車賺2.1萬變成了現在賣一臺車虧0.5萬。

小鵬汽車手中雖然還有341.2億現金流（包括現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及定期存款），但是其流動資產總額380.6億，而流動負債總額有226.3億，兩者差額僅為154.3億，按照小鵬汽車一季度的虧損情況，僅能支撐其再虧損一年半的時間，短期內將汽車毛利率回正是重中之重。

小鵬汽車目前單車平均銷售成本約為19.8萬，為了銷量，小鵬汽車大概率不會將G6的價格定得過高，這也就導致汽車業務的盈利能力很難有質的提升，在市場喪失信心的情況下，短期運營現金流轉正對小鵬汽車尤為重要。

從長期來看，小鵬汽車不僅丟掉了管理混亂的包袱，還擁有了425家銷售門店和1016座充電站以及扶搖架構，和3年前小鵬P7上市時的境況已有天壤之別。不得不說，小鵬汽車現在仍手握一副好牌。

小鵬G6只要產品力過硬，銷量爬升速度自然不會太慢，如果能達到何小鵬預期的四季度2萬的月銷量，那目前的現金流壓力便迎刃而解。

智能駕駛雖然暫時遇冷，但隨著用戶對汽車智能化追求的提高，智能駕駛一定會成為用戶購車時的核心考慮指標之一，億歐智庫預測到2025年時中國城市NOA前裝市場規模將達到110億元。

在其他車企將精力放在變現更快的產品打磨上時，小鵬汽車在智能駕駛上的投資雖然見效緩慢，但卻能支撐其走得更遠，這也是何小鵬一直強調的“慢就是快”，只有前期夯實了基礎，后期才能快人一步。

結語

2017年，何小鵬從阿里離職前，逍遙子張勇曾問何小鵬：“你愿意為這次造車全身心投入多久？”何小鵬當時的回答是：“我愿意All in十年。”

現在，距離何小鵬全身心投入造車才過去五年半的時間，目前的低谷只能稱得上是中場戰事，十年之期沒到，小鵬汽車的故事便一定會繼續下去。