當(dāng)?shù)貢r間5月31日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布了一項新草案，擬要求所有乘用車和輕型卡車安裝AEB系統(tǒng)。

(資料圖)

根據(jù)擬議規(guī)則，車輛在以62英里（約合100公里）的時速行駛時，應(yīng)能夠及時剎停，避免與前方車輛發(fā)生碰撞。同時所搭載的AEB系統(tǒng)可以在夜間識別并避讓行人。

從去年9月開始，美國市場銷售的新車幾乎都配備了AEB系統(tǒng)。此次若新規(guī)通過，對美國汽車行業(yè)來說，無異于一個重要信號——AEB將實(shí)現(xiàn)全美覆蓋。進(jìn)一步講，輔助駕駛真正普惠的時代正在到來。

圖片來源：NHTSA

強(qiáng)制安裝 有無必要？

我們常說智能汽車要有這項功能，要搭載那項技術(shù)，但別忘了，AEB（自動緊急制動）是最基本的汽車主動安全技術(shù)。

AEB通過傳感器識別與前方車輛、行人等其他障礙物的距離，結(jié)合車速作出分析判斷，在危險情況下發(fā)出警報提示。如果駕駛員未給予有效反饋，AEB便會主動減速或者剎停，從而減輕或避免碰撞事故的發(fā)生。

就像安全帶、安全氣囊甚至ABS（車輪防抱制動系統(tǒng)）一樣，AEB也應(yīng)當(dāng)成為一項標(biāo)配。

在這方面，考慮到擁有更悠久的汽車文化，歐美地區(qū)的動作要更加迅速。

2022年1月，美國交通部發(fā)布了一項“國家道路安全戰(zhàn)略”（National Roadway Safety Strategy, NRSS），圍繞人、路、車等方面規(guī)劃安全措施，旨在實(shí)現(xiàn)“道路零死亡”的長期目標(biāo)。

而前述強(qiáng)制安裝AEB的新規(guī)就是該戰(zhàn)略的一個重要組成部分。

根據(jù)歐盟新車安全評鑒協(xié)會（Euro NCAP）早前的分析，90％的交通事故是由于駕駛員注意力不集中引起。譬如，在即將追尾時，20％的駕駛員本可以采取全力制動，但可能因?yàn)橹苿訒r機(jī)較晚無法避免碰撞；49％的駕駛員因制動力度不足導(dǎo)致碰撞；而31％的駕駛員沒有采取任何有效措施。

作為對比，安裝了AEB系統(tǒng)的車輛可以有效減少追尾事故的發(fā)生。在確保生命財產(chǎn)安全的同時，還能減小事故的破壞性。

尤其當(dāng)傳感器等硬件成本不斷下探，AEB的可安裝空間也隨之?dāng)U大。

更智能的AEB才是剛需

然而眼下，國內(nèi)乘用車市場AEB的前裝搭載率僅有50%左右。除了商用車領(lǐng)域有明確規(guī)定外，我國尚沒有對乘用車安裝AEB作出明確規(guī)定。

某種程度上，更智能的AEB才是剛需。

前段時間，一位理想L7的車主在路上正常行駛，車速突然從80公里/時降到20多公里/時，最后直接剎停。理想客服對此的回應(yīng)是，激光雷達(dá)把廣告牌上準(zhǔn)備起跑的人物，識別成了在路中間的真人，所以才緊急剎停。

圖片來源：巨流視頻

理想L7搭載了業(yè)內(nèi)首個融合激光雷達(dá)的AEB功能，但說實(shí)在的，這鍋真不該激光雷達(dá)來背。主要原因可能是作為主傳感器的攝像頭識別出現(xiàn)了錯誤。

現(xiàn)階段，不論是AEB還是其他輔助駕駛功能，智駕系統(tǒng)對于目標(biāo)物體的識別依然存在障礙。要么識別效果不佳，要么極易產(chǎn)生誤判。

包括對兒童、二輪車以及異形車輛的識別，多傳感器融合的感知能力仍有較大的提升空間。另外，公開信息顯示，除了車輛和行人外，一些AEB系統(tǒng)也無法識別水泥柱、電線桿、護(hù)欄，和施工牌、垃圾桶、深坑等信息。

與此同時，系統(tǒng)所給予的反應(yīng)時間也決定了碰撞發(fā)生的概率和事故程度的嚴(yán)重與否。當(dāng)然這并不代表，AEB上車要打個問號。智能駕駛功能只有在實(shí)際場景中不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，才能成長。

一如智能汽車行業(yè)，只有消費(fèi)者提高采用意愿，真正的智能時代才能到來。