手機 " 高端 " 至中途，造車業務 " 低 " 不就。

采寫／劉嵐河

編輯／萬天南

(相關資料圖)

5 月 24 日，小米集團發布了 2023 第一季度財報。在凈調整利潤同比上漲 13.1％、整體毛利率達 19.5% 創歷史新高的喜慶里，也背負著多重壓力。

四大業務板塊中，貢獻占比 58.8% 的手機業務，營收由 2022 年 Q1 的 458 億元，同比減少 23.6% 至 350 億元，主要是由于手機量價雙跌所致。

本季度，小米智能手機出貨量僅有 3040 萬部，同比 2022 年 Q1 的 3850 萬部減少 21.1%，和近兩年的歷史高點—— 2021 年第二季度時的 5290 萬部，更是相差 2250 萬部，幾乎攔腰斬斷。

小米手機的 Q1 跌幅，也大于大盤——全球智能手機出貨量同比下降了 13.3%。

另外，小米智能手機的 ASP（平均售價）也由 2022 年 Q1 的每部 1188.5 元，同比減少 3.1% 至本季度每部 1151.6 元。看來，小米的高端化戰略，進展并不順利。

手機業務下行，也拖累了營收大盤，本季度同比降低 18.9% 至 594.8 億元，這已經是小米連續五個季度營收下滑，從 2022 年 Q1 的 733.5 億元降至本季度不到 600 億元。

處于歷史進程中的小米，手機業務承壓之下，造車還走在高投入的中途里，要想過上好日子，得先捱過當下的苦日子。

一

毛利創新高，營收五連 " 降 "

本季度，小米的賺錢能力在提升。

賴于運營效率的提升，以及高端化成效初顯，集團整體毛利率達 19.5%，創歷史新高。同時，整體庫存金額為人民幣 426 億元，同比下降超 24%，為近 9 個季度以來最低水平。

但小米的營收，卻進入了慣性的下行周期。

連續 5 個季度，一降再降，2022Q1 還是 733.5 億元，到 2022 年 Q3 勉強維持在 700 億元之上，這一季終于撐不住了，直接跌破了 600 億。

至于營收何時止跌回升，取決于小米汽車的量產交付速度。假如汽車 2024 年如期量產交付，小米集團營收大概率為從此轉回上行通道。

具體而言，本季度，小米四大業務板塊，營收無一幸免都在下降。

擔當主力的智能手機業務，在 2023 年一季度貢獻了 58.8% 的營收；其次是 IoT 與生活消費產品與互聯網服務，收入分別占比 28.3% 和 11.8%。

四大板塊下滑的程度略有不同。

智能手機收入由 2022Q1 的 458 億元同比減少 23.6% 至本季 350 億元；

IoT 與生活消費產品收入由 195 億元同比減少 13.6% 至 168 億元，原因在于智能電視及筆記本電腦及境外市場若干生活消費產品銷售額減少所致；

互聯網服務由 71 億元同比減少 1.2% 至 70 億元，主要是由于金融科技業務及廣告業務收入減少所致；

其他收入則由 10 億元同比減少 36.9% 至 6 億元，主要是由于出售建筑物的收入減少所致。

拖累營收下降的，首當其沖是手機出貨量的下滑。本季度，小米智能手機出貨量僅有 3040 萬部，同比減少 21.1%，相比 2021 年第二季度時的 5290 萬部高點，更是相差 2250 萬部。

而且小米智能手機的 ASP（平均售價）也由 2022Q1 的每部 1188.5 元，同比減少 3.1% 至本季度每部 1151.6 元——顯然小米的高端化戰略，并不算多順利。

出貨量、ASP 雙降，小米智能手機的營收大幅減少，貢獻占比也由 2022 年同期的 62.4% 降至本季度的 58.8%。

對于智能手機業務表現欠佳的原因，小米在財報中提到，主要是由于全球智能手機大盤繼續承壓。

根據 Canalys 數據，全球智能手機出貨量在 2023 年第一季度同比下降了 13.3% 至 2.698 億部，為 2014 年以來最低的第一季度出貨量。

但小米同比降幅更大，本季度為 21.1%，遠超過大盤。

即便在整個大盤低迷的情況下，我們還是能發現幾抹不同尋常的亮色。

比如：在本季度全球手機市場份額 TOP5 中，蘋果以 5800 萬部的出貨量位居第二，也是前五名中唯一一家實現同比增長的廠商，這使它的市場份額達到了 21%。

小米則是排名第三，市場份額為 11%。

而在國內市場，早已被擠出榜單前 5、只能歸為 "others" 的華為，卻大有回暖趨勢。

市場調查機構 Counterpoint Research 公布的《2023 年第 1 季度中國智能手機報告》顯示，華為第一季度國內出貨量逆勢增長 41%，國內份額達 9.2%，與排在第五的小米，只有 4.4% 的份額差距。

整個行業消費疲軟，外有三星、蘋果這樣的猛虎擋路，內有 OPPO、vivo、華為、榮耀這樣的干將在側，出貨量一路下行的小米，挽回頹勢，并不容易。

Counterpoint 在 2022 年發布的數據顯示，目前用戶的平均換機周期已經超 31 個月。

顯然，對于早期靠 " 性價比 " 撬動出貨量取勝的小米，高端化早就勢在必行。

雷軍早已覺醒。早在 2020 年 2 月，小米 10 系列首次沖擊高端市場，夢幻開局，首發一分鐘破 2 億銷售額；2022 年，小米正式將高端化明確為集團戰略寫入財報，經過了 3 年的探索，小米高端化的成績單如何呢 ?

二

登 " 高 " 生死戰

最近兩年，小米高端化征途上，不乏成功案例。

根據小米 2023 年 Q1 財報，伴隨著 2022 年底 Xiaomi 13 系列的成功發布，小米在中國大陸地區 4000 – 5000 元價位段的智能手機銷量排名中位列安卓廠商第一，市場占有率同比提升 7.7 個百分點至 24.1%。

與此同時，在中國大陸地區，小米的高端智能手機（售價在 3000 元及以上的手機）出貨量在整體智能手機出貨量中占比同比提升 4 個百分點。

但小米引以為傲的 "4000 – 5000 元 " 價格段，卻并不是一季度行業內增長最強勁的段位。

根據 Sandalwood 中國電商市場全平臺監測的數據，2023 年第一季度電商市場安卓手機 4000+ 價位銷量同比增長 22%；其中 4000-6000 元價位同比增速為 18%，6000-8000 元價位增速最高，同比增速達到 62%。

在此區間，3 月 24 日開售的 OPPO Find X6 pro 與前代產品首銷同期相比，增長 129%。而 OPPO（含一加品牌）線上銷量上升明顯，同比增長 49%。

憑借 OPPO Find X6 pro 等機型的強勢表現，OPPO 一躍成為一季度國內智能手機的第二名；排在第一的是蘋果，iPhone 14 系列持續熱銷出貨 1330 萬部，為它贏得了 20% 的份額，當然這也符合新款 iPhone 在每年 Q4 與次年 Q1 制霸國內市場份額的慣例。臨近 618，手機市場的競爭也更加白熱化。

截止 6 月 2 日 15 點，《財經故事薈》通過搜索 " 京東手機 618 競速榜 " 發現：在 4000-5999 價位段，排名前五的分別為 iPhone14、IPhone13、小米 13、OPPO Ren10 Pro、華為 P60；在 6000 元以上價位段中，TOP5 分別為 iPhone14 Pro 、iPhone14 Pro Max、iPhone14 Plus, 小米 13 Ultra、OPPO Find X6 Pro，蘋果霸榜兩個價位段，是高端機的絕對霸主。

這也再次說明，得 " 高端 " 者得天下，但從整體來看，小米的登 " 高 " 之路并沒有那么順暢。

從財報中可見一斑，2023 年第一季度，小米智能手機的 ASP（平均售價）不升反降，同比減少 3.1%，至每部 1151.6 元——與點狀的單個機型的喜人數據相比，ASP 才能更全面的反饋小米高端化的成色。

按照小米在財報中的定義：中國大陸地區高端智能手機為定價在人民幣 3000 元及以上的機型，顯然，小米的平均售價，距離自己想要的高端化，還有很長的距離。

手機登 " 高 " 戰役已打響，小米別無選擇。雖然挑戰重重，但未來也值得期待。

三

" 車 " 馬未動，" 內卷 " 已至

同樣讓人期待的還有小米如夢似幻的造車業務。

距離 2021 年 3 月小米宣布進軍電動汽車領域，已經過去了 2 年。雖然面臨諸多質疑，小米依然在 2022 年的財報中初心不改：對于造車業務，2024 年上半年量產計劃將維持不變。

那么離交卷還有一年的時間，小米的車造得怎么樣了？

對于造車業務，小米勢在必得，也舍得大把撒幣。從 2023 年第一季度財報可知，小米本季研發開支由 2022Q1 的 35 億元同比增加 17.7% 至 41 億元，其中智能電動汽車等創新業務費用為 11 億元。

錢花出去了，事兒當然也沒少干。

首先，小米把汽車產業鏈投了個遍。

從 2021 年宣布造車開始，小米的投資就沒有斷過，涵蓋多家芯片、激光雷達、自動駕駛以及電池等領域的企業，以打通技術上的連接壁壘。

被投公司中，包含中創新航在內的 6 家動力電池公司，黑芝麻智能在內的 4 家芯片公司，數家自動駕駛以及自動駕駛解決方案供應商，以及剛剛納斯達克敲鐘的禾賽科技等。

不難看出，小米的策略是用收購來換空間和時間。

造車團隊建設，也是重頭戲。

根據小米發布的 2022 年財報來看，小米的汽車業務研發團隊人數達 2300 人；今年第一季度財報顯示，小米 4 月正式組建了 AI 實驗室大模型團隊，目前 AI 領域相關人員超 1200 人，也將為造車智能化賦能。

另外，小米還為造車自建工廠。

在 2021 年 11 月，北京經開區宣布，小米將在開區建設小米汽車總部基地、銷售總部以及研發總部。

同時，小米汽車也會在北京自建工廠，工廠共分兩期建設，累計年產量 30 萬輛，一、二期產能分別為 15 萬輛。根據媒體報道，今年 6 月小米汽車的一期工廠即將竣工。

一頓操作猛如虎，小米在財報中豪氣宣稱：預計 2023 年全年的總研發投入將超過 200 億元。按照 2022 年總研發支出 160 億當中電車研發支出 31 億的比例計算，2023 年或許造車又將燒掉小米近 40 億元。

錢燒了不少，那么小米目前有哪些階段性的成果呢？

在今年 " 兩會 " 期間，雷軍公開介紹，小米汽車目前已順利完成冬季測試，預計 2024 年上半年量產。高寒測試的項目包括可靠性、動力總成、冰面雪面的防滑等等。正常情況下，冬測后 1-2 年，新車就能上市。

但在造車小目標的設定上，小米多少有些畫餅嫌疑。

去年 10 月，雷軍曾在推特上立下豪言壯志：我們成功的唯一途徑是成為前五名之一，并且每年出貨量超過 1000 萬輛。要知道，2022 年，榮登冠軍榜的比亞迪，成績單也就 186 萬輛左右。

核心研發能力也面臨考驗。

另據 36 氪去年 8 月的報道，小米決定電池低階用 400V 平臺 + 比亞迪磷酸鐵鋰電池、高階用 800V 平臺 + 寧德麒麟電池；電控則使用的聯電和匯川。

這意味著，小米在三電這一關鍵硬件上尚未具備自主研發的能力，而是通過 Tier1 供應商采購，未來小米或面臨成本把控和供應鏈供給的考驗。

而從外部來看，汽車行業的高度 " 內卷 "，也是小米不得不直面的問題。

乘聯會預測，2023 年新能源乘用車的市場滲透率將達 36%；與此同時，據瑞信研究團隊預計，2023 年中國將有大約 100 款新能源汽車上市，多于 2022 年的 70 款。

激烈的競爭，也引發了新能源汽車的全行業降價潮，連小鵬這樣的玩家，今年 1 季度總交付量同比下降 47.3% ——內卷程度堪比手機賽道。

從產品定價來看，據晚點 LatePost 在今年初報道，小米首款車型已被分為高低配兩個版本，低配版或定價 26 萬元 -30 萬元，高配版為 35 萬元以上。

小米汽車選擇的最 " 卷 " 的 15-35 萬元中高端車型賽道，既有特斯拉，比亞迪及蔚小理來勢洶洶，還有傳統豪華汽車品牌 BBA 等轉型新能源的挑戰。

不知道初來乍到的小米，能否 " 卷 " 過這些新老玩家？

從投入周期來看，電動汽車行業是重資產行業，特斯拉在燒錢 17 年后才迎來了 2020 年的首次盈利。

如今的小米在連續幾個季度業績承壓的狀況下，不知道還能為造車攢下多少糧草？造車之旅能否向當年手機業務一樣，迎來開門紅？

或許 2024 年就可見分曉。