不得不說，續航焦慮對于現在的電車來說真的越來越不是個事兒了。

能用 15 分鐘就把電池充滿的 800V 架構就不提了，前兩天，極氪給自家 001 車型增加了一個名為 " 千里續航套裝 " 的選配。花個 10 萬，就能把車上的電池換成 140 度的麒麟電池，紙面續航直接拉到了 1032 公里。

(資料圖片僅供參考)

就算最后實際續航會打折，但七八百公里的續航也已經比大部分油車要強了。這也順便，讓極氪 001 成了目前全球范圍內，注意啊是全球，

續航最長的量產純電車型。

而在去年 6 月份，寧德時代發布麒麟電池的時候，他們就聲稱可以把電車的續航里程提升到 1000 公里以上。那時候看，多少有些吹噓的成分，可如今還真就被他實現了。只能說，寧王真就從不口嗨。當然，麒麟電池的技術有多牛逼、寧王的實力有多強已經不是什么新鮮事了，大伙懂得都懂。但這事兒如果和另一個新聞放在一起看，

就 tm 很有意思了。

差不多十天前，之前表示要給特斯拉生產4680 電池的日本廠商松下表示，將推遲供給特斯拉的 4680 大圓柱形鋰離子電池的量產時間。原計劃是今年 4 月，但為了" 提高電池的性能 " ，可能會延期到明年 4 月。

這個理由翻譯成人話就是，特斯拉吹了兩三年的 " 最完美鋰電池 " ，實際表現可能拉了。

媒體對這事兒的態度也都是這個畫風的，都在嘲諷馬斯克牛逼吹過了的感覺。

所以，這個名字有些抽象的 4680 電池是個啥？

乍一看雖然有些難懂，但這四個數字代表的其實是圓柱形電池的尺寸。前兩個是直徑，后兩個是高度。所以 4680 電池就是一種長 80 毫米、直徑 46 毫米的圓柱形電池。

還是很好理解的。

目前在大部分電車上使用的則是 2170 電池，看體型要比 4680 小得多。

把這些電池排在一起，再用外殼一封，就成了電車上的動力電池包。

4680 這個尺寸，是特斯拉在三年前的電池日上發布的。根據馬斯克當時的說法，這種電池渾身上下就都是優點。總結起來就五個字：牛逼，還便宜。

牛逼在哪呢？

相比 2170 電池， 4680 電池的能量是它們五倍，放電功率更是提升到了六倍。用上了 4680 的電車，續航里程能夠提升 13% 。

當然，這玩意也不只有紙面數據看著牛逼，還是有些實打實的技術創新的。

比如這個叫無極耳或是全極耳的設計，就能大幅減少動力電池的發熱。

傳統電池里，會有兩張卷在一起的薄膜，每張薄膜在末端都會引出一個小條當做電池的正負極，這就是極耳。

因此，電流就需要經過整個薄膜，再從這兩個極耳輸出。

這么長的傳輸路徑在小電池上還好，要是放到 4680 這樣的大電池上，光是薄膜長度就是 2170 的好幾倍，很容易造成發熱甚至是過熱。

所以，特斯拉的做法是把每張薄膜的邊緣都做成這樣的鋸齒狀：

薄膜卷起來以后，再把這些鋸齒折成一個平面，這樣整個平面就成了電池的正負極。

因為沒有極耳結構，大家都叫他無極耳或是全極耳設計。

用上無極耳設計后，電池里的電流也就只用流動一個電池的高度了，路徑大幅縮短，發熱自然也大幅減小。形象點說，傳統的極耳設計就像沿著盤山公路上山，彎彎繞繞，費時費力。無極耳則像直接從山腳下架了個電梯，兩點一線直運山頂，效率拉滿。馬斯克更是表示，有了新結構、新技術的 4680 電池，單體能量密度將超過300 Wh/kg ，比 2170 提升近一半。

更重要的是，光是性能高就算了，這玩意還很實惠。

根據馬斯克的計算， 4680 這個尺寸在圓柱電池里性價比是最高的。不僅對續航有明顯提升，而且因為體積大，電池包里需要的電芯數量更少，所以綜合下來成本可以減少 16% 。

要是以后成規模了，成本更可以降低一半。

再加上可能會用上硅材料陽極、無鈷高鎳陰極這些極其科幻的新材料和新工藝，當時的 4680 電池還真是給電車產業帶來了不小震撼。

媒體也一度將它捧上神壇，甚至有論調稱其是固態電池落地以前鋰電池唯一的希望。

脖子哥當年看完也是一愣一愣的，敢情 4680 還真就是個完美的電池唄？

但是當用上 4680 電池的特斯拉 Model Y 走下生產線后，這個美好的理想卻碎了一地。

前幾天，一個名為 Troy Teslike 的海外媒體，根據特斯拉量產版 4680 電池的重量、體積和能耗，算出它的單體能量密度竟然還比常見的 2170 電池低了 13% 。

而他的計算過程其實也沒有多復雜，都是根據公開的數據進行簡單的計算。比如這份 EPA 也就是美國環境保護署給用上了 4680 電池的 Model Y 做的續航測試里，就有 4680 電池的實際可用電量。再結合此前有博主對 Model Y 進行了拆解，測出過 4680 電池包內電芯的重量，兩者的比值其實就是 4680 電池的單體能量密度。從數據中能看出來， 4680 電池單體能量密度僅有229Wh/ kg ，不僅遠低于馬斯克當時宣傳的 300 Wh/kg ，甚至還低于用了好幾年的 2710 電池的 262 Wh/kg 。

簡而言之就是，真拉了。

不僅如此，馬斯克當時在電池日上表示會用上的無鈷正極以及全硅負極， 4680 也都沒有用上。說是相比 2170 的能量增加到了五倍，到頭來其實也就是

電池的體積變成了五倍。。

而用上了 4680 電池的 Model Y 價格雖然是比 2170 電池版本便宜了一些，但續航也是不升反降。和當時說的降價還提升續航，差距蠻大。

所以，也難怪各家媒體對 4680 一頓猛噴了。畢竟調起得這么高，最后就出來個這，著實讓人失望。

不過客觀角度來說，即使特斯拉的 4680 拉了，我們也不能完全否定這個設計的先進性。

畢竟用無極耳設計降低電池內阻減小發熱、用無鈷正極增加能量密度、通過增加電芯數量降低總體成本等思路，都是切實可行的。包括寧德時代和比亞迪，其實也都已經在研究 4680 或者類似規格、采用類似技術的電池。

只能說現階段，想把 4680 做到理想的狀態難度還是比較大的。就比如無極耳的工藝，對焊接技術就提出了很高的要求。那么多密密麻麻的鋸齒需要在折平以后精確的焊在一起，難度確實不小。能摸得到的好處，估計也就只有省錢了。

所以，現在的大圓柱電池，似乎更適合的應該是那些入門級的電車。就比如前幾天在國內上市的某自主品牌小電車，就用上了 4695 規格的電池， 10 萬不到就能跑 400 多公里，確實還挺香。

而對于特斯拉來說，不出意外的話特斯拉的 4680 電池還會經過幾代的更新，到時候或許就能和當初 FSD 虛假宣傳的事兒一樣，慢慢把自己吹的牛逼補回來。

而像寧王和 B 王，或許早已經預感到了大圓柱電池的發展已經到了瓶頸，所以無論是麒麟電池還是刀片電池，都采用了非圓柱形的片狀電芯。雖然散熱不好解決，但好歹把性能提上去了。所以未來的電池行業競爭，大概率也會在特斯拉為首的圓柱派和非圓柱派之間展開。成本和性能的博弈，也會是各大巨頭日后繼續內卷的重點。

固態電池出現之前的劇情，真的是越來越好看了。你說要是以后能出現一種液體，只需要五分鐘 ....................