在汽車芯片短缺、漲價的重重圍困之下，汽車企業該怎么辦?

9月29日開幕的天津車展上，上汽通用五菱推出五菱NanoEV迪士尼瘋狂動物城限定款車型，該車型使用了五菱自研的32位微控制單元芯片“WULING-MCU-002”;9月28日上市的零跑C11采用了零跑汽車自研的“凌芯01”智能駕駛芯片;而蔚來汽車、小鵬汽車已各自組建芯片研發團隊正在攻堅……越來越多的車企搶入“造芯”賽道，備受關注。

車企紛紛搶入芯片賽道

很多人還記得，一年前，五菱宏光MINI EV的出現帶火了微型電動汽車，該車型上市一年銷量已破37萬輛。“這款車上使用了五菱自研的MCU芯片，不僅解了芯片短缺的燃眉之急，也極大減少了對第三方芯片商的依賴，從而使這款車的平均月銷量保持了超3萬輛。”上汽通用五菱技術中心電動化總監邵杰告訴《中國汽車報》記者。

在9月15日的2021新能源汽車大會期間，上汽通用五菱首次公開了自研的汽車芯片。邵杰透露，面對缺芯，上汽通用五菱協同零部件供應商、國產芯片廠家三級聯動，制定適合五菱車型的國產芯片新技術架構和方案，突破了國產芯片適配性和穩定性技術瓶頸，并提升了汽車芯片的通用性、經濟性和可靠性。

零跑汽車公開數據顯示，其自研的“凌芯01”智能駕駛芯片，算力達到4.2TOPS，可接入12路攝像頭實現2.5D的360°環視、自動泊車、ADAS域控制以及近L3級別的智能輔助駕駛功能。

在缺芯背景下，不僅有蔚來汽車、小鵬汽車正發力汽車芯片研發，上汽、廣汽等車企也爭先恐后在汽車芯片方面展開布局，更有比亞迪、中車時代電動汽車股份有限公司(以下簡稱“中車時代”)等車企在深耕汽車芯片相關技術。

“車規級與工業級MCU芯片，至今累計出貨已突破20億顆，IGBT6.0芯片即將發布。”在比亞迪近日披露的半年報中，擁有車規級IGBT完整產業鏈的比亞迪半導體成為一大亮點。此外，中車時代的汽車IGBT功率半導體項目已于去年9月投產，根據規劃，該項目逐漸達產后每年可滿足240萬輛新能源汽車的需求。

今年7月初，東風汽車與中車時代合資的智新半導體公司正式量產，新能源汽車IGBT功率模塊規劃年產能120萬只，一期年產能30萬只。“這次芯片短缺涉及的不僅僅是微處理器芯片，智能網聯、自動駕駛所需的算力、通信、儲存等車規級芯片也很短缺。”東風公司副總工程師、技術中心主任談民強在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，車企必須未雨綢繆，通過多種途徑努力解決這類“卡脖子”難題。

“客觀而言，國內車企中不管是已經開發的還是正在開發的汽車芯片，大都不是難度太大的高端產品，但車企從自身情況出發自研芯片值得鼓勵，這有助于國內解決汽車芯片短缺、自主掌控汽車芯片產業鏈。”華南理工智能感知與控制工程研究中心研究員張睿林在接受《中國汽車報》記者采訪時認為。

大方向一致 路徑各不相同

“盡管五菱并沒有公開這款MCU芯片參數，但從其芯片上的產品型號‘KF32A150MQV’看，其采用了芯旺微的高性能KungFu 32位內核架構，而不是以往常用的安謀(ARM)架構，從而使其本身性能、適應性都有提升。”西安工業大學微電子技術實驗室工程師魏冬在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，雖然32位MCU芯片屬于常規芯片，但在汽車上應用廣泛。

“上汽通用五菱其實從2018年就開始實施‘強芯’戰略，面對去年以來的汽車芯片短缺危機，進一步強化了與國內芯片生產企業開展深度合作，加速了汽車芯片自主化的進程。”邵杰表示，新入局芯片賽道的車企，大多是從芯片的研發設計開始，芯片制造環節還需要代工。

事實上，國內涉足汽車芯片的車企中，切入路徑有所不同，大多是從自身實際情況出發，都有各自的方向和重點。在比亞迪、中車時代、智新半導體重點發力IGBT的同時，蔚來汽車、小鵬汽車的芯片研發方向主要是智能駕駛芯片;而上汽通用五菱目前自研芯片的重心是MCU。“我們還將在車規級的5G通訊芯片、存儲芯片、能源芯片、人工智能芯片等領域，聯合國內優秀合作伙伴共同突破核心技術，加快汽車芯片的自主可控進程。”邵杰表示，上汽通用五菱的目標，是力求在“十四五”期間將GSEV(全球小型純電動汽車架構)平臺車型芯片的國產化率超過90%。

在車企的芯片布局上，選擇芯片行業技術創新實力較強的合作伙伴是一種較為常見的路徑。今年以來，上汽集團與芯片科技公司地平線聯手，借勢切入芯片產業，走上合作自研芯片之路;廣汽研究院與地平線簽署戰略合作協議，聯合研發廣汽版“征程3”芯片;一汽紅旗與地平線合作研發芯片，以高級輔助駕駛(ADAS)、高級別自動駕駛和智能座艙為重點;此外，一汽、上汽也與芯片科技企業黑芝麻達成了合作……

“車企布局芯片，既是為眼前‘卡脖子’問題所迫，也有解決保供應鏈穩定的因素，還有適應智能汽車電子升級大趨勢、掌握關鍵技術的意義。”中信證券分析師路海波向《中國汽車報》記者表示。目前，車企根據自身情況，有從研發設計切入芯片領域者，也有新建及持續完善芯片產業鏈者，雖然路徑不同，但大方向基本一致。“這不僅是一種現象，也正在成為一種趨勢。” 路海波認為，尤其是在當前車企不得不想方設法“找芯”的情況下，如果能在芯片賽道上有所作為，不僅能解決自身需求，還有可能成為企業新的利潤增長點。

或成競爭新高點

“車企在搶入芯片新賽道的同時，仍然需要注意補齊發展中的短板。”江蘇新能源汽車行業發展研究院研究員厲建平在接受《中國汽車報》記者采訪時認為，一方面，是國內新能源汽車產銷量呈現快速增長與市場缺芯的矛盾較為突出，這樣的現實倒逼車企紛紛跨界芯片賽道，短期內車企仍然需要注意完善自身的研發設計體系或產業鏈;另一方面，車企入局芯片的切入路徑不同、各有側重點的現實，也需要主管部門在車企與芯片企業之間提供交流合作的、更為順暢的渠道。

對此，主管部門也在努力。針對汽車芯片短缺，今年以來，工信部已經組織編制了《汽車半導體供需對接手冊》，進一步疏通汽車企業與芯片企業之間的供需信息渠道，為供需雙方搭建交流合作平臺;并鼓勵發揮中國汽車芯片產業創新戰略聯盟的作用，助推企業之間的合作，促進汽車芯片短缺問題的逐步解決。

“中國當前已經成為世界頂級汽車芯片玩家的角斗場，英偉達、高通等芯片巨頭都把新款芯片放在中國首發。因為中國車企背后有巨大的市場，市場也帶動了車規級芯片行業不斷創新。”地平線副總裁兼首席生態官徐健在近日的一場論壇演講中指出。

“近年來，汽車產業經歷了諸多市場的洗禮，對汽車芯片的掌控能力，或將成為車企競爭新的制高點，也是行業向智能汽車轉型中升維競爭的一個新焦點。”路海波表示。(趙建國)