“缺芯”是當下汽車行業(yè)的熱門話題。今年上半年，國內乘用車產銷同比增長26.8%和27%，取得了不錯的成績。不過，7月和8月的銷量連續(xù)下滑，給產業(yè)快速發(fā)展按下了“暫停鍵”，“缺芯”就是影響因素之一。

記者了解到，根據現階段汽車產業(yè)對芯片的需求，解決產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)的核心問題，從本質上來講是構建國產芯片的供應鏈體系。

如何讓自主品牌車企快速用上國產芯片，是一個需要逐步實現的市場化問題。在此前舉辦的“第三屆世界新能源汽車大會”上，國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心總經理原誠寅表示：“解決中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)的問題，就要從行業(yè)標準，到關鍵技術攻關到核心芯片研制產品評測認證，再到實車驗證的全生命周期進行構建。”

需求和短缺共存自主芯片面臨悖論

根據中國汽車工業(yè)協會公布的數據，今年前8個月，我國新能源乘用車的市場滲透率正在逐漸增長，從8.41%提高到了19.78%。2021年，新能源汽車市場已經從政策導向完全轉變?yōu)槭袌鰧颉ｋS著汽車“新四化”熱潮興起，汽車產業(yè)正在逐漸形成新的趨勢：新興電子電氣架構從分布式發(fā)展到域集中式，再發(fā)展到中央集中式，軟件、硬件和通訊技術正在不斷升級，大數據技術構建成完整的閉環(huán)。

與此同時，車用芯片的需求量正在不斷提高。不過，權威機構統(tǒng)計數據顯示，當前國內汽車行業(yè)車用芯片90%依賴進口，自主配套率僅占10%，自主品牌98%以上的車載半導體來自歐美供應商。

“自主芯片投產后，有很大可能面臨價格下跌的情況，但若不進行自主研制，又會面臨供應緊缺的問題。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹用“悖論”來形容當下汽車芯片的困境。他在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，自主汽車芯片當前最大的難題是，技術還比較落后。投產芯片，技術卻沒有先進性;不投產卻又會被“卡脖子”。

記者了解到，疫情和地震等自然因素，都對芯片市場造成了巨大影響。中國汽車工業(yè)協會原常務副會長兼秘書長董揚呼吁：“當前的芯片短缺既有短期因素，也有長期因素，應該重視長期因素。”國內汽車工業(yè)發(fā)展，一直受“缺芯”困擾。值得欣慰的是，車聯網或者自動駕駛創(chuàng)業(yè)型企業(yè)已經在逐步推出具有知識產權的自主可控的產品。

此前，有個別經銷企業(yè)趁機惡意搶購短缺芯片，大幅加價銷售，哄抬價格，牟取高額利潤，受到市場監(jiān)管總局的行政處罰。“芯片中間商會囤貨，造成下游的企業(yè)拿不到芯片，只能加價買。因此，芯片短缺不一定是源頭上的供應不足，而是被中間商拿在了手里。”賽迪研究院汽車產業(yè)研究中心高級分析師邵元駿在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，如果考慮到供給問題，大力投資擴充芯片產能，關鍵之處在于，需要想清楚研制什么產品、賣給誰、如何進入車企的供應商體系、投資之后能不能收回成本等問題。

實現國產替代的過程還很漫長

“汽車芯片和手機芯片不是一回事。汽車芯片的技術含量不是特別高，并且一般是集成在整個系統(tǒng)里面。比如，一個ESP(電子穩(wěn)定控制系統(tǒng))中就包含多個芯片。”邵元駿告訴記者，“芯片像汽車上面的大多數零部件一樣，掌握在博世、采埃孚、大陸等外資企業(yè)手里。再加上合資汽車企業(yè)有自己的供應商體系，即使國內有自主產品，也很難進入其供應商體系。”

拋開芯片帶來的巨大關注度，回歸本質，從汽車零部件的角度來看待芯片的發(fā)展，問題似乎會更加清晰。正如崔東樹所說，國內大部分關鍵零部件供應依賴博世、采埃孚等跨國零部件企業(yè)，而芯片的前端環(huán)節(jié)就是這些跨國零部件供應商，因此，芯片的本質問題在于我們怎么構建零部件供應體系。

記者了解到，芯片行業(yè)擁有強綁定的供應鏈，行業(yè)壁壘比較高。原誠寅說：“我們對汽車產業(yè)鏈條進行分析梳理時發(fā)現，芯片新品設計定型后，在整車企業(yè)很難實現快速裝車。對大多數整車企業(yè)而言，芯片企業(yè)是集成商，需要完成對應可靠性測試、認證和性能評價。除此之外，芯片企業(yè)還需要完成質量管理體系流程等。”

記者了解到，汽車芯片實現國產替代，需要一個漫長的過程，需要有100小時、1000小時、5000小時、10000小時的極端惡劣情況模擬測試。有專業(yè)人士表示，現在已經看到了國產替代的希望，但礙于技術水平、市場經驗不足，在車規(guī)級產品的高可靠性等要求之下，高端電動汽車依然是國產汽車芯片的荒蕪之地。

據邵元駿介紹，高端車型的芯片需要高算力，汽車企業(yè)還不會冒險使用國產自主芯片。一旦出現問題，車輛被召回，花費的成本和代價太大了。因此，對整車企業(yè)來講，芯片的產品可靠性是選擇的首要因素，汽車企業(yè)會更保守一點，選擇品質更好更可靠的產品。

對此，原誠寅的建議是，要腳踏實地，先成為整車企業(yè)的B點供應商。“直接沖上去拿A點訂單不現實，這涉及風險，一旦出現問題，會讓品牌萬劫不復。在芯片開發(fā)的過程中，不可只關注正向開發(fā)流程，也要關注下游的需求。這樣做出來的產品才能實用。”

提及國產汽車芯片完整產業(yè)鏈何時能夠形成的問題，專業(yè)人士給出的時間是5年至10年。原誠寅指出：“整個汽車芯片產業(yè)界需要慢下來，靜下心，認真干10年，才有可能形成完整的汽車芯片產業(yè)體系。”

務必提升產品力與外資企業(yè)展開競爭

如何打造汽車芯片產業(yè)鏈條，原誠寅表示，這需要由共性的創(chuàng)新平臺牽頭，實現信息通暢、企業(yè)主導、政府支持、產業(yè)成鏈、生成聯盟。去年9月，國家科技部、工信部共同支持，國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心牽頭發(fā)起，中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯盟在北京成立。

中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯盟從創(chuàng)立之初，便確定了自己的核心目標：拉動建立中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新生態(tài);幫助產業(yè)伙伴更好地發(fā)展;支持國產芯片裝車，打通自主汽車芯片裝車應用通道并進入產業(yè)供應鏈，實現國產替代;與國際伙伴緊密合作，參與國際汽車芯片標準體系建設，讓中國產業(yè)體系更多地和國際產業(yè)接軌。

邵元駿表示，讓國內自主汽車芯片企業(yè)發(fā)展起來，讓汽車企業(yè)使用自主產品，汽車芯片產業(yè)鏈的構建需要有機構來進行協調。現在，國內產品的可靠性不如國外同類產品好。如果巨額投資做出產品后，外國先進產品直接降價，那么市場依舊會選擇進口產品。因此，他認為，實現國產替代，需要綜合考慮各項事宜，不可放任自流。

記者了解到，中國汽車芯片產業(yè)創(chuàng)新聯盟成立后，已經開展了一些工作。首先，推出汽車芯片的商用保險，讓汽車企業(yè)敢于嘗試國產汽車芯片;其次，協同產業(yè)鏈各界，共同推動汽車芯片的標準體系建設，預計年底會有相關成果對外發(fā)布;另外，積極推動汽車芯片的測試驗證流程，促進汽車芯片廠商與整車企業(yè)上下游供需對接，聯合開發(fā)，以增強彼此互信互認。

崔東樹表示，汽車芯片問題是一個市場化問題。對此，邵元駿也持有相同的觀點：“自主汽車芯片企業(yè)應當努力提升自己的產品力，參與市場化競爭”。

邵元駿說：“實現汽車芯片國產替代，需要定期提供訂單扶持國內產業(yè)鏈。我們需要這樣一個慢慢發(fā)展的過程，讓產品得到市場化驗證，提升可靠性，然后持續(xù)迭代升級，讓產品力逐漸提升，之后再考慮怎么和外資企業(yè)競爭。”(趙瓊)