近日，威馬汽車宣布即將獲得超過由電訊盈科有限公司(“電訊盈科”)和信德集團有限公司(“信德集團”)領投的超3億美元的D1輪融資，此外加上其他數家國際知名投資機構簽署D2輪融資協議，共計將獲得5億美元的融資。

業界普遍猜測，在科創板上市受阻后，此番資本加持預示威馬汽車或將沖擊港股或海外上市。

因為此次D1輪的兩家企業背后正是香港兩大家族資本。電訊盈科，是由李嘉誠小兒子李澤楷在1993年10月創立，目前仍是李嘉誠家族旗下的重要產業之一;而信德集團背后，是“賭王”家族的何超瓊。

折戟科創板

科創板曾經給很多新老車企躍躍欲試的希望，但是時至今日“科創板新能源汽車第一股”的“桂冠”依然懸而未決。

今年2月初，上海監督局發布公告稱，威馬智慧出行科技(上海)股份有限公司已具備輔導驗收及科創板上市申請條件，意味著威馬汽車完成了科創板上市輔導。

但至今仍未等來威馬汽車登錄科創板的消息。4月上旬有報道稱，威馬汽車已經選擇了自動放棄上市申請。對此，威馬汽車一直保持沉默。

按照規定，登陸科創板時提交的招股書中，企業財務數據有效期為6個月。如今，距離上海監督局發布公告已經超過6個月，威馬汽車登錄科創板沒有進一步的新消息，意味著威馬汽車要想登錄科創板需重新提價資料進行審批。

值得一提的是，在威馬汽車闖關科創板的同時，吉利也向相關部門遞交了申請資料。然而，今年6月25日吉利汽車發布公告稱，撤回科創板上市的申請。同日，上交所發布公告稱，終止吉利汽車的上市審核。

目前，科創板暫停企業上市的跡象仍未有絲毫松動。10月8日，據上海證券交易所網站披露，聯想9月30號提交科創板IPO申請，10月8 日終止科創板IPO。理想今年1月啟動科創板上市計劃，經過9個月努力卻僅在1個工作日后被終止。顯然科創板的大門異常難闖。

業內人士分析，很多實力還不錯的企業其實卡在“科創”指標不夠。

根據科創板要求,一是企業近3年研發投入占營收比例要達5%以上,或近3年研發投入累計過6000萬元。二是企業擁有的核心技術經國家主管部門認定具有國際領先水平，或獲得國家科技類大獎并用主營業務;三是依靠自主掌握的核心技術形成的主要產品或者服務，屬于國家鼓勵范圍并實現進口替代。四是形成核心技術和主營業務收入的發明專利合計50項以上等。

可以看出，第一條是財務硬劃線，其余幾條都卡在“核心”技術上。

作為從去年9月就積極準備登錄資本市場的威馬汽車，顯然并不會放棄IPO之路，畢竟背后幾十家投資機構等著。這一次，威馬汽車借助港澳資本圈的力量，尋求港股上市成為極大概率。

背后有“高人”？

目前，根據公開信息整理，威馬汽車曾獲騰訊投資、紅杉資本、五礦資本、新鼎資本、遠翼投資、矩派投資、線性資本、百度投資部、盈科資本紅塔創投等，以及上海國資投資平臺、湖南衡陽國有投資平臺、廣州金融控股集團、安徽合肥產業基金等。

從前10次融資名單來看，此前投資者多為內地機構或國有資本，此次威馬汽車為何能搭上港澳資本圈?

2017年8月，威馬汽車獲得光源創投的股權融資，具體融資額未透露，但威馬汽車之后的多輪融資與光源創投有著非常大的關系。

“我們認識以后就開始幫他去規劃，大概需要在什么樣的階段，以什么樣的節奏，引進哪些戰略投資人和其他的一些財務投資人這個問題，然后就開始了后面到現在，三四年時間的互動。像百度、騰訊、京東公司這些威馬的戰略投資方，都和光源有很深的聯系。”這是光源資本創始人、CEO鄭烜樂向外透露的信息。

光源資本不僅是威馬汽車的投資方，也是威馬汽車多輪融資的服務機構。細數光源資本的投資戰績，不僅有新興巨頭快手、貨拉拉、B站、知乎等明星項目，還有閃送、哈羅打車、趣頭條、脈脈和熊貓TV等這樣的成功項目。

盡管鄭烜樂和光源資本的履歷十分光鮮，其在資本圈的人脈也十分廣，但投資者對威馬汽車的投資額度有限，長期持續投入的機構較少。

從投資記錄可知，紅杉資本和騰訊分別在2017年12月和2018年10月，參與威馬汽車的B+輪和C輪融資。B+輪投資金額未對外公布，除以上兩家外參投者還有五礦資本、結構調整基金2家。C輪中，紅杉資本和騰訊投資與另外5家，共投資30億人民幣。顯然，7家30億投資額，每家機構的出資額度并不大。

值得一提的是，在這兩次投資后，騰訊和紅杉資本之后再未繼續跟投。但兩家投資機構在去年9月，與云峰基金和滴滴出行共同合作，為恒大定向增發40億港元。2020年7月20日，紅杉資本還與Coatue、高領資本、Aspex、Management 共同為小鵬汽車C+輪投資5億美元。

綜合來看，相比其它造車企業，紅杉資本和騰訊對威馬汽車的投資金額并不太多。并且，隨著新能源汽車行業的發展，兩家投資機構在2018年之后再未參與威馬汽車的融資。

而威馬汽車最大一輪100億的D融資，盡管有不少國資機構參與，但投資方多達26家，平均各家出資額度并不太多。次輪融資后，威馬汽車即開始啟動科創板IPO工作，這或許是吸引大批投資者入局的核心因素。

此次，電訊盈科和信德集團領投威馬汽車，或許跟上一輪投資者一樣，都看中威馬汽車已經做好進入資本市場的準備。畢竟IPO已箭在弦上不得不發。

高端化

投資機構的謹慎，除了新能源汽車風口的快速轉向，或許還有對威馬汽車本身的質疑。

在造車領域，光源資本非常看好威馬汽車。談到威馬汽車為何在科創板上市時，鄭烜樂曾對威馬汽車評價：“威馬是要做主流車型，我們相信它在未來幾年會有大量的用戶。”

10月初，威馬汽車發布9月銷售5,005輛，同比增長115.8%。盡管今年前9月銷量已經超過去年全年，并且單月銷量增幅高達3位數，但是與其它造車新勢力相比，威馬汽車的成績跟頭部的蔚小理還是有些差距。

公開數據顯示，今年9月蔚來交付1.06萬輛汽車，同比增長125.7%;小鵬汽車交付1.04萬輛車，同比增長199%;哪吒9月銷量0.77萬輛，同比增長281%;理想汽車交付7094輛車，同比增長102.5%。

目前造車新勢力中，蔚來、小鵬汽車已經成功實現單月銷量過萬，與360聯合的哪吒也展現出強勁的增長勢頭，單月銷量已經超過了理想汽車。除受芯片影響的理想汽車外，蔚來、小鵬和哪吒汽車的單月增幅，明顯高于威馬汽車。與同行者相比，威馬汽車并不是跑得最快的那個。

此外，傳統汽車品牌大眾，其ID電動車產品去年才上市，今年9月銷量也超過了萬輛。而其它傳統車企五菱、比亞迪等也在不斷壯大和深耕不同的新能源細分市場。

據中汽協8月數據顯示，國內新能源銷量達到32.1萬輛，單月銷量首次突破30萬輛大關，同比增長1.8倍。可以說，整個新能源汽車市場均處于熱火朝天的發展中，威馬汽車的表現很一般，而平平的數據也從側方面反應出威馬汽車的競爭實力。

汽車行業一直講究“一炮而紅”，遵循的是“一鼓作氣，再而衰，三而竭”的思想，而威馬汽車已經出現3款產品2款失敗的跡象。

今年4月份亮相的威馬W6新車，是威馬汽車推出的第三款產品。數據顯示，從4月到8月份，W6的單月銷量分別為973輛、705輛、746輛、649輛和719輛，上市近半年單月銷量仍未破千。

而2019年11月上市的第二款車型EX6，據可查詢的公開數據顯示，2020年EX6僅在5月-9月公布了銷量數據，分別為82輛、38輛、52輛、15輛和72輛，5個月累計銷售259輛。今年1-7月單月銷量數據為26輛、14輛、8輛、2輛、2輛、3輛和5輛，7個月累計銷售60輛。

EX6銷量的滑鐵盧背后，許還是威馬汽車品牌溢價力不足。

而蔚來的單車平均售價已40萬，理想汽車僅一款30多萬的產品打市場，而小鵬P7成功進入20萬-40萬的市場。威馬汽車在推出售價14.68萬-19.88萬的EX5后，推出售價23.99萬-28.88萬的威馬WX6，意圖打入中高端電動車市場，但結果不如人意。

目前，2022款EX5僅剩14.98萬和15.98萬兩個版本的車型在售，看來威馬汽車自動放棄了高價版車型，主要銷售入門版低價車型。此外，以百度Apollo阿波羅技術做背書，有著“智能”標簽的W6，目前也只有16.98萬-20.98萬的版本在售，更高價格的車型處于未銷售狀態。

目前，威馬汽車的銷量主要靠第一款產品EX5支撐。作為2018年4月上市的首款車型，該款車型上市時間已經3年多，EX5還能支撐威馬汽車多久?連續兩款新產品以及向中高端電動車市場的嘗試均失敗，這也給威馬汽車的盈利能力蒙上了陰影。

根據威馬汽車此前的上市輔導報告，其在2017年至2020年前三季度營業收入分別為1487.2萬元、7.2億元、17.8億元以及16.8億元;凈虧損分別為16.96億元、24.53億元、36.08億元以及36.49億元，處于持續虧損并且虧損增長的態勢。

目前，威馬汽車估值為240億，但融資記錄顯示其融資額度已經超過300億。在這種情況，此次5億美元的融資，除了借力謀求港股上市，更直接的是緩解資金壓力。這筆許是今年造車新勢力中最大的美元投資， 威馬汽車創始人兼CEO沈暉表示，這不僅極具市場象征意義，同時也將對威馬在無人駕駛的持續研發方面帶來關鍵性支撐。