文 | 新能源行業觀察，作者丨安娜，編輯丨和暢

日前，蔚來向奔馳開放換電平臺的傳聞，以蔚來官方的一句 " 消息不實 " 終結。

有一點是可以明確的，蔚來在尋求與其他車企共享、共建充換電基礎設施，且已經有車企同意使用蔚來的換電模式來研發新車。按照李斌的說法，新車還需要幾年后才能和消費者見面。

(相關資料圖)

這對 " 偏執 " 的蔚來和李斌來說，也算 " 守得云開見月明 "。

眾所周知，蔚來換電模式一直以來備受爭議，投資成本高、使用效率低，電池技術在進步等，似乎讓人看不到 " 未來 "。

但隨著上汽、吉利等車企紛紛入局，尤其是動力電池行業的技術引領者寧德時代發布重卡換電品牌，開啟了換電站的布局后，換電終于守住了輿論領地，甚至在特定領域還成為了新風口。

申港證券就認為，換電模式將成為新能源汽車全場景普及的必然形式，是充電模式的有效補充。就連 " 不看好 " 換電技術的王傳福也不得不承認，雖然換電在乘用車領域不會是主流，但重卡領域更合適。

廣州丹磁新能源科技有限公司總經理林重點也認為，在新能源汽車的補能路線上，充電是主，換電是輔，" 但換電會對特殊的新能源汽車產品是一大提升，這自然就包括服務。"

" 死磕 " 換電

提到換電，蔚來自然是繞不開的。

在最近舉行的蔚來汽車 NIO Power Day 2023 活動現場，秦力洪就重申了換電在用戶層面、經濟層面和安全上的 9 大優勢。

那么，蔚來為什么還想要開放換電平臺呢？原因不難猜，為了賺錢。

今年，蔚來的目標是新增 1000 個換電站。一位知情人士告訴新能源行業觀察，蔚來每個換電站建站成本大概在 300 萬元上下，一年新增的建站成本就在 30 億元。除了建站，換電站還要運營，據信達證券測算，每個換電站一年運營費用大概在 19-46 萬元。今年年底，蔚來預計總換電站能達到 2300 個，一年的運營費用就在 4.37-10.58 億元之間。

初略算下來，蔚來一年就要在擴充和運營換電站上 " 砸 " 進去 40 億元左右。

然而，蔚來的用戶是不是足夠讓換電站賺錢呢？

據晚點 LatePost 報道，蔚來換電站日均在 50 單 / 站左右就可以達到盈虧平衡，但據蔚來APP 在 7 月 31 日發布的消息，蔚來用戶日均換電次數在 5.5 萬次，以其目前全國 1654 個換電站數量換算，日均單量約為 33.25 單，距離盈虧平衡還有距離。

一邊是要追加的數十億元的投入，另一邊是還沒觸及的盈虧平衡線，所以蔚來想要開放換電站來讓其他平臺加入就并不稀奇。

不過，開放換電合作也有挑戰。

新能源行業從業者阿倫就表示，" 換電的車從硬件上要有一個可換底盤，為了成全換電的功能就要在整車結構的設計上有所改變和妥協。而同樣配置的車輛，可換電的車一般就會比不可換電的重，那么其加速度、續航等性能強度也會有一定的影響。所以，其他平臺的車想要和蔚來的換電服務去合作，就繞不開去考慮硬件變化的成本，以及對車性能部分妥協，這些顯性和隱性成本的投入是否值得。"

另一方面，在充換電基礎設施的建設上，先行者總是免不了被 " 占便宜 " 的命運。

從蔚來公布的充電樁服務的客戶分布來看，蔚來車主僅占 20.3%，而目前尚沒有大規模自建充電樁的比亞迪和理想客戶分別占比 19.2% 和 3.3%。一位知情者透露道，" 大部分沒有自營充電樁的車企不會和其他自營充電樁的車企均攤費用，因此過早、過多地建設充電樁也是在為其他人做嫁衣。"

充電樁是如此，換電站也無法避開這個問題。開放換電合作后，車企是否均攤建站成本？如果不均攤，那么新增車企的用戶是否能給蔚來換電業務足夠的增量？如果要均攤，那合作車企又要花錢改造車的硬件，又要花錢給蔚來建換電站，又顯得 " 不合算 "。

既然挑戰重重，蔚來為什么堅持換電模式并且加速其商業化呢？

其一，蔚來定位高端與服務，比起常用的充電補能，效率更高的換電更能體現其品牌的特殊調性。擴建多種補能方式的基礎設施，也可以促進車輛銷售。

其二，正如特斯拉在北美堅持推進特殊的充電接口一樣，蔚來通過與高端、傳統車企合作換電模式，讓越來越多的用戶適應、選擇換電，隨著用戶習慣的滲透和轉變，" 倒逼 " 高端車企加速布局換電，這樣早早布局的蔚來就可以通過服務來增收。

換電迎來新風口？

如今看來，蔚來的堅持正在逐漸改變一些人的 " 偏見 "，甚至吸引來 " 換電 " 的追隨者，比如上汽、一汽、廣汽、吉利等等。事實上，寧德時代的加入，讓更多人認識到，我國電池技術雖然取得了顯著提升，但要量產并切實改善消費者的生活，尚需時日。

近日，國家發改委等十幾個部門聯合發布了《關于促進汽車消費的若干措施》的通知，其中第四點明確指出，要 " 持續推動換電基礎設施相關標準制定，增強兼容性、通用性。加快換電模式推廣應用，積極開展公共領域車輛換電模式試點，支持城市公交場站充換電基礎設施建設。鼓勵有條件的城市和高速公路等交通干線加快推進換電站建設。"

黃河科技學院客座教授張翔就對新能源行業觀察表示，雖然換電始終是充電的一個補充模式，但國家對換電的 " 鼓勵 " 也會讓它成為投資方向，" 我覺得在商用車這塊，（換電）可能是一個新的風口。"

張翔表示，從今年的商用車市場銷售數據來看，超過 50% 是采用換電模式。" 換電商用車不僅能享受到換電的技術優勢，還不用裝很多電池，畢竟它的使用場景比較固定；另外，電池可以租賃，這樣車價就更便宜了，跟燃油車比較接近，門檻低了，以后也會有更多的用戶愿意買換電的重卡等。"

事實上，從 2020 年開始，我國換電重卡在新能源重卡的市場占比就呈逐年攀升的態勢，截止 2022 年底，這一數據已經來到 54%。

也基于此，能鏈研究院預測，到 2025 年，換電重卡銷量有望達到 9 萬輛，占到新能源重卡的 75%，保有量超過 20 萬輛；2030 年，換電重卡銷量超過 35 萬輛，占比突破 80%，屆時，市場中每銷售 10 輛新能源重卡，就有 8 輛是換電重卡。

在業內專家看來，換電重卡之所以是一門好生意，除了給用戶帶來用車成本上的實惠外，它還能有效降低碳排量。

公開資料顯示，如果換電重卡在谷時的充電價格為 0.6 元 / 度，相比較燃油重卡，其生命周期共可以節省 44 萬元。

另外，寧德時代相關負責人曾表示，一輛重卡如果每年行駛 20 萬公里，百公里油耗 33 升，那么，其碳排放每年高達 174 噸，相當于 9643 棵樹全年能夠吸收的二氧化碳總量。而換電重卡則 " 無碳排放 "。

當然，和蔚來在乘用車換電站面臨的問題相似，重卡換電也有著建站成本高、標準不統一等挑戰。據國內知名的清潔能源綜合服務商協鑫能科公告，重卡換電站建設成本需 420 萬元，除換電站建設費用外，運營商還需承擔電池投資，線路投資等費用，所以綜合來說，重卡換電站所需投資額可達 1000 萬元。

" 換電模式要成功，還有一個條件，即電網的峰值和谷值電價有比較大的差距，如果差距不大，換電的優勢將進一步被蠶食。" 張翔如是說。

看來，換電不管是大佬們的 " 偏執 "，還是消費的新風口，在未來仍有想象空間，但市場規模能做多大，則需要持續觀察。

* 文中阿倫為化名。