如果說2018年前共享單車處于“亂紀元”，那2018年后的市場則是“恒紀元”。

(相關資料圖)

競爭廝殺、盲目擴張、破產重整、賣身收購之后，共享單車最終實現了三足鼎立的局面。但“恒紀元”似乎并不意味著全然安穩，2021年哈啰遞交招股書又撤回，共享單車的發展難題被又一次擺上臺面。

難題背后，共享單車不得不一次次漲價來拓展空間，引發用戶的抱怨和質疑。最近，“共享單車又漲價”的話題再次登上熱搜，一些城市的共享單車價格漲至1小時6.5元，貴過公交地鐵。

如果共享兩輪車業務的增長，一定要靠用戶的聲聲抱怨來換取，行業又是否能真正實現長足的發展？

計價規則走向“燒腦”

之前，共享單車的漲價是顯性且簡潔明了的。

比如2022年，哈啰單車、美團單車的騎行套餐先后漲價，7天卡從10元漲到15元，30天卡從25元漲到35元，疊加優惠券，實際付款金額會更低一些。共享單車的存在，確實解決了城市里最后一公里的問題，使用習慣已經被培養起來，這些漲價在消費者的抱怨之中慢慢消化。

單次騎行起步價也一路水漲船高。2023年在部分城市執行新標準后，共享單車起步價由1.5元/30分鐘，上調至1.5元/15分鐘，此后時長費為15分鐘1元。也就是說，騎行一小時的價格將達到4.5元。

與此同時，共享單車資深用戶驍驍卻發現，共享單車越來越復雜的停放和計價規則，開始像雙11大促里的補貼、湊單、滿減一樣燒腦，工作日、節假日，不同城市，甚至不同車型、新老用戶，都會出現一些價格差異，這里可能就藏著一些隱形漲價。

比如現在美團單車騎行卡中，7天、30天、90天暢騎卡，均是每單前60分鐘免費，而連續包月卡每單前120分鐘免費。

李研是不經意間發現這個變化的。4月中旬，關車時系統提示支付1.5元費用，李研覺得奇怪，自己已經開通了月卡，兩小時內應該是免費的。仔細一看，原來自己的30天暢騎卡寫著60分鐘內免費。而在李研印象中，至少2022年下半年，這些騎行卡還是統一的前120分鐘免費。

關于不同城市，不同用戶的騎行開卡價格差異。美團單車方面對此解釋為，價格差異是由系統隨機發放的優惠券導致的。換句話說，是多花兩塊錢還是少花兩塊錢，純是運氣。

此前有媒體報道，共享單車的單次騎行價格已經在4年間翻了一倍，上海的單次騎行價格甚至漲到了每小時6.5元。但這并不是一線城市的最高價格。身在廣州的阿琳曾在57分鐘的騎行過后，被滴滴青桔系統扣掉了8元。賬單上赫然顯示：起步價1.5元，時長費1.5元，車輛管理費5元。這一路上沒有禁停區，阿琳的停車地點也能夠關鎖，多出的車輛管理費像一把無征兆刺過來的小小匕首，讓她想起第一次在便利店誤拿高價雪糕的痛楚。

和禁停區的停放難問題相比，5元的車輛管理費其實算不了什么。如果不是點開賬單，王冉還沒意識到，短短兩個多月，她竟然因為停車問題，被扣掉了將近40塊，單次騎行費用高達10元以上的有三筆。北京的國貿和三里屯附近都是共享單車的禁停區，騎行者只能在地圖上標明的P點還車，否則鎖關不上，計費一直持續至上限。

而王冉因為趕時間打卡，有時停車關鎖之后來不及檢查，再一打開APP就只剩下肉疼，她戲稱自己是“單車冤大頭”。

理論上講，共享單車地圖會指示最近的停車點，但驍驍經歷過，好不容易騎到一個停車點，地圖指引的P點卻跳向了幾百米之外的下一個，幾經反復。她想不明白，到底為什么自己已經騎到了停車點，還是鎖不了車。

事實上，停車難的問題不只存在于大城市。作為資深沖浪愛好者，朋朋幾乎每周末都要在廣州和廣東小鎮之間往返。某次她著急趕回程的大巴，明知道共享電動車停放點極少，還是掃了碼。因為計價規則明確顯示，就算沒能將共享電動車停放在指定地點，車輛調度費最高也只有35元，她自認能夠承受，沒想到結算時卻顯示到達騎行時間上限，被扣掉了100多塊。

她不服氣，打過電話質問客服，卻得到一串手機號碼。原來這個共享電動車品牌主要做加盟，生意從廣東做到海南，承包者是當地的地頭蛇，她退款不成反被對方罵了臟話。

阿曜曾經拖欠哈啰單車11.5元的騎行費用長達半年。她在路上掃到了壞車，又立刻關了鎖，很久以后才發現，當時單車并沒有停止計費。

申訴沒有任何效果，阿曜嘗試了五六次，客服始終不處理，理由是要證明車有問題，但時隔太久，阿曜已經無法證明。最終，她拒絕付這筆錢，并且用腳投票。

漲價背后的成本帳

事實上，2022年公布漲價通知時，美團和哈啰方面已經對漲價的原因有所解釋：硬件和運維成本的增加。

硬件的漲價更好理解，是由于原材料價格的變化或運輸成本的增加等。共享單車漲價前就有媒體披露，自2022年春節起國內鋁、鋼鐵、橡膠、有色金屬等原材料價格的持續上漲，導致自行車把、輪胎等價格也出現了明顯的上漲。

而運維費用的構成則相對復雜，包含單車的損耗、維修和折舊等，其中維修環節同樣涉及漲價的零部件。一個值得參考的數據是，美團和滴滴方面都曾公布，其單車及電單車的折舊年限（此處可理解為壽命）在2到3年。

最重要的一筆費用可能來自人工。

最常見的運維工作分為兩類，單車運輸和擺放。

三里屯附近的單車擺放人員告訴《豹變》，美團、哈啰、青桔三家共享單車品牌中，工資最高的是美團，哈啰最低，但三者差別不算大，每天工作8小時的情況下，單日工資在180元到200元之間。主要工作是負責區域內共享單車的擺放，一次擺放算一個工單，有哈啰運維人員對《豹變》表示，每小時要做三到四個工單才符合公司要求。

早晚高峰之前，總會有滿載共享單車的三輪板車在三里屯附近穿行。他們的工作是把單車集中到人流量更大的主街上。按件計費，大部分人的日薪能夠達到300元。

多位運維人員提到，這份工作的人員變動相當大，目前在崗的人幾乎都是近幾個月才入職，因此工資變動幾乎無法考證。

一個有關“降本增效”的細節是，今年春天開始，美團單車對單車運輸崗位的考核標準中加了一條：騎行量。如果被擺放的單車有人騎走，運輸人員能夠得到1.46元的報酬，沒有被騎走，其能夠得到的報酬則在6毛錢左右。有運維人員告訴《豹變》，相比這條規則實施前，他得到的工資有所下降。

這類共享產品的本質其實是分時租賃。背后的運營邏輯是先通過燒錢培養用戶的使用習慣，等用戶粘性足夠強，占據的市場份額也足夠大，再通過“降本增效”實現盈利。從共享充電寶到共享按摩椅，走的都是同樣的路子。

但截至目前，從財務數據來看，三家共享單車品牌的盈利情況都不甚樂觀。其中，摩拜和ofo鷸蚌相爭之際，哈啰迅速攻占市場，并在2020年在共享兩輪車業務上實現了正毛利。

2022年業績電話會上，美團方面只透露，共享單車業務已經連續兩年實現正自由現金流，盈利情況則未提及。2022年公開的招股書則顯示，哈啰出行在2018到2020年間均處于虧損狀態，而其91%以上的收入來自共享單車與電單車。滴滴則在招股書中公布了共享單車及電車的收入情況，但無論招股書還是年報，都未公布這項業務的盈利狀況。

共享單車何處去

和所有采取重資產運營模式的行業一樣，共享單車企業面臨兩個選擇：把重資產做輕；如果很難做輕，那就嘗試更精細化的運營。

《豹變》發現，從盈利模式來看，三家單車除了自有的運營業務之外，都開拓了代理和加盟模式。

哈啰的合作模式為聯營和加盟兩種，二者最大的區別是前者不需要購車，而后者需要。分成比例方面也是后者利潤更加豐厚。

美團這邊的合作模式則有三種：城市準入和開城；在開城基礎上和美團合作進行后期運營；開城基礎上自主進行后期運營。而滴滴青桔的加盟信息則只針對符合條件的申請者公開。

不過，這樣“把重資產做輕”的加盟業務能為共享單車品牌帶來多少收入和盈利的增量，還要畫上一個問號。一個可參考的信息是，哈啰的招股書中曾明確表示，聯營模式對哈啰來說性價比不高（not cost effective），而加盟模式產生的收入則不重要（immaterial）。

或許也正因如此，精細化運營成了共享單車企業的一致選擇。如前文所述，將漲價的事實巧妙地隱藏在騎行時長中，也是一種精細化運營手段。

從ofo的破產開始，各地政府相繼出臺政策引導共享單車的規范，行業也因此告別了盲目投放、搶占市場的局面。禁停區、定點投放的嘗試都始于此時。原本揮金布局三、四線城市市場的哈啰單車，從2020年開始不斷被地方媒體爆料業務小幅回撤，美團和滴滴同樣在針對一、二線城市深耕。這些共享單車企業似乎都開始逐漸意識到，在市場接近飽和的今天，擴張已經不再必要，價格戰也到了該停止的時候。

除此之外，精細化運營也體現在針對車體硬件進行升級。提升用戶出行體驗之外，共享單車企業也在不斷針對車鎖等關鍵零部件進行更新，例如遠程關鎖和防盜技術等，嘗試降低車輛在折舊之外的被盜和損失風險。

與此同時，一個更嚴峻的問題擺在他們眼前，共享單車的生意，對于資本市場來說還有想象空間嗎？隱在一輛輛單車背后的大玩家阿里、滴滴、美團，在為其提供明確資本支持的同時，也在某種程度上決定了其增長模式的探索路徑——多元化增長。

除了先后布局電單車領域以外，在盈利模式上更為緊迫的哈啰不但開展了和滴滴相同的順風車和打車業務，也開始效仿美團做起了本地生活。從其公布的招股書來看，2020年起其就已經在小規模嘗試布局此類業務，并明確表達了對這類市場的渴望。2022年4月，哈啰出行將品牌升級為哈啰，而其APP接口中也出現了寵物、送貨、酒店民宿等諸多板塊。

回歸到共享兩輪車業務上，除了漲價之外，玩家們還能給出怎樣切實可行的答案？

（應受訪者要求，文中人物為化名）