2021年伊始，“混合動力”已經(jīng)成為汽車行業(yè)的關(guān)鍵詞之一。從比亞迪申請公開混合動力相關(guān)專利，到長城進行檸檬混動DHT全球首次拆解直播，再到吉利與沃爾沃攜手成立新公司研發(fā)雙電機混動系統(tǒng)。農(nóng)歷新年剛過，各大自主品牌便不約而同地向外界表示：我們要發(fā)力混動了。自《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》(以下簡稱“技術(shù)路線圖2.0”)發(fā)布后，自主品牌便紛紛入局混動市場大秀肌肉，讓目前以日系為主的混動市場格局的未來變得撲朔迷離。

日系混動市場稱王

根據(jù)最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年國內(nèi)混合動力汽車銷量總計約為41.4萬輛，同比增長40%。而混動市場銷量前10名的車型幾乎被豐田和本田包攬。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，豐田雷凌和卡羅拉兩款車型去年累計銷量分別達4.97萬和4.86萬輛，在國內(nèi)混合動力市場中名列前茅。本田CR-V和皓影也同樣表現(xiàn)不俗，分別取得3.19萬和2.49萬輛的銷量。與“雙田”相比，在國內(nèi)混動市場中，幾乎尋覓不到自主品牌的身影。

悠久的歷史、扎實的技術(shù)、上千萬輛混動車型的保有量，豐田可謂是全球混合動力領(lǐng)域的霸主。自1997年普銳斯正式面世起，豐田僅用了20余年時間，便打下混合動力市場的大片江山，旗下混合動力汽車的全球銷量超1600萬輛。截止到去年9月，豐田在國內(nèi)市場上的混合動力汽車累計銷量也已突破100萬輛。

布局稍晚的本田同樣來勢洶洶，隱隱有超越豐田之勢。本田方面表示，配裝了SPORT HYBRID(銳·混動)高效雙電機混動系統(tǒng)的車型，2020年終端銷量高達20.15萬輛，創(chuàng)下混動車型歷年終端銷量的最高紀錄。此外，數(shù)據(jù)顯示，去年本田混動車型的月銷量數(shù)次超越豐田，可見其搶占國內(nèi)混動市場勢頭的迅猛。

“雙輪驅(qū)動”自主混動發(fā)展

與“雙田”相比，自主品牌的混動發(fā)展則略遜一籌。隨著國家排放法規(guī)的愈發(fā)嚴格，以傳統(tǒng)燃油車為主的各大車企面臨越來越大的節(jié)能減排壓力。傳統(tǒng)車企直接從燃油車跨越到純電動汽車并不現(xiàn)實，加之新版“雙積分”政策對低油耗乘用車權(quán)重的提升，著手布局混動技術(shù)已然成為一種必然趨勢。正如國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛所言：“碳排放和油耗標準都會促進混動的發(fā)展，國家政策實際上在倒逼企業(yè)技術(shù)進步，發(fā)展混動。”

除了政策導(dǎo)向，在中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡看來，市場需求同樣起到助推作用。在接受《中國汽車報》記者采訪時，安慶衡表示：“在純電動汽車續(xù)駛里程問題沒有得到解決的情況下，混合動力汽車在當(dāng)前市場具備比較大的需求。”相對于燃油車而言，混動汽車的節(jié)油效果十分顯著。與純電動汽車相比，混動汽車避免了里程焦慮。加之豐田多年來在國內(nèi)混動市場的耕耘，很多消費者汽車購買混動車型的愿望越來越強烈

政策引導(dǎo)加上市場需求，自主品牌自然不想放棄混動這塊大蛋糕。吉利、長城和比亞迪等自主品牌作為后起之秀，近來紛紛亮出自己的混動技術(shù)，奮起直追，試圖打破國內(nèi)混動市場日系為王的局面。吉利先后宣布與戴姆勒、沃爾沃合作，重點研發(fā)用于混動汽車的新一代內(nèi)燃機以及雙電機混合動力系統(tǒng)。去年年底，長城重磅推出了檸檬DHT混動平臺，以一套DHT高集成度油電混動系統(tǒng)、兩種動力架構(gòu)和三套動力總成，布局混動車型。比亞迪也在今年年初發(fā)布了全新DM-i超級混動技術(shù)，主打超低油耗賣點。

最近，比亞迪申請公開混動專利、長城汽車則舉辦混動系統(tǒng)拆解直播，展示了自己在混動技術(shù)上的強勁實力。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，這種操作在一定程度上能夠吸引其他車企入局混動市場，讓更多人共同去做混動產(chǎn)品，推動混動規(guī)模化的提升，將產(chǎn)業(yè)鏈做大做強，降低成本，提高混動市場規(guī)模。

“合縱連橫”或成出路

此前，由于政策對新能源汽車的大力扶持，部分已經(jīng)啟動混動技術(shù)研發(fā)的車企暫停了相關(guān)研發(fā)項目，開始大舉布局新能源汽車。近年來，自主品牌大多將新能源汽車作為“彎道超車”的大好機會，在純電、插電混動等方面投入巨大精力，而入局混動汽車領(lǐng)域的車企則寥寥無幾。這難免給如今自主品牌混動發(fā)展帶來諸多難題。

在中國汽車工程學(xué)會名譽理事長付于武看來，自主品牌若想發(fā)展混動技術(shù)，有多條道路可選。首先，有能力、有基礎(chǔ)的企業(yè)可以選擇自主研發(fā)，但這意味著必須投入大量人力、財力與精力。正如王秉剛所言：“車企必須足夠重視，加大投入，只要功夫下到了，混動技術(shù)肯定沒問題。”其次，和專業(yè)的科技公司合作。吉利選擇與科力遠合作，聯(lián)合開發(fā)CHS混合動力平臺。然而，科力遠CHS佛山工廠從2018年正式投產(chǎn)，到2020年9月便陷入停產(chǎn)危機，足見混合動力系統(tǒng)并非想象中那么容易。最后，車企間的合作同樣是發(fā)展混動技術(shù)的方式之一，而且這一方式已然可以在一些車企身上瞥見蹤跡。如豐田旗下子公司BluE Nexus同廣汽達成技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，以及吉利與戴姆勒合作制造用于混動車型的下一代內(nèi)燃機。

目前看來，車企間的合縱連橫似乎是自主品牌在混動領(lǐng)域一條不錯的出路。混動技術(shù)并非一時半會就能攻克，即便攻克了，車企還面臨要和豐田這個“混動霸主”爭天下的局面。自主研發(fā)費時、費力、費錢，難度也很大。在混動市場發(fā)展初期，有技術(shù)的車企利用自身技術(shù)與其他車企形成聯(lián)合，不僅可以壯大產(chǎn)業(yè)鏈，一起將混動市場的蛋糕做大，這種合作還不失為一條抱團降成本的共贏之道。

然而，在崔東樹等專家看來，車企間的合作難免牽扯到資本問題，需要謹慎行事。即便是技術(shù)上達成合作，如果成本降不下來，未掌握混動技術(shù)的車企出于風(fēng)險考慮，必定不會在市場體量不夠大的時候，就選擇入局混動。此外，企業(yè)對于這種技術(shù)陣營的站隊同樣會有顧慮。對于未掌握混動技術(shù)的一方而言，頭頂上始終懸著一把“技術(shù)屬于別人”的達摩克利斯之劍。

“國內(nèi)混動市場在近幾年會出現(xiàn)一個爆發(fā)式的增長。”付于武表示。在國家政策和市場需求的雙重召喚下，發(fā)展混動勢不可擋。車企之間的合縱連橫會否成為混動市場發(fā)展的出路，仍需拭目以待。(張奕雯)