繼特斯拉在北美發布了全新電動皮卡Cybertruck以及通用汽車發布了悍馬純電動皮卡之后，又一家國外企業宣布進軍電動皮卡業務，加速了皮卡電動化進程。日前，麥格納正式發布了全新的eBEAM電動車橋技術，旨在更快地將電動皮卡推向市場。這個新情況引起國內業界高度關注。

皮卡電動化的春天來了嗎?這是業界普遍關注的問題。

eBEAM電動車橋加速皮卡電動化

“皮卡電動化是一項大膽的嘗試。皮卡車主需要其車輛保持現有的拖拽能力，而我們通過eBeam電動車橋技術實現了這個愿望。”麥格納動力總成總裁湯姆·洛克(Tom Rucker)表示，“車橋是卡車強度的核心要素，我們很高興能研發eBeam技術。100多年以來，這是首次實心梁車橋的重大改進。”

據介紹，eBeam專為皮卡和輕型商用車向混合動力或純電動動力總成系統的過渡而設計，可以與現有的卡車結構相集成，而無需特制的懸架、底盤或制動系統。并且，eBeam集成了電池電動或混合動力系統，結構化的設計能滿足車輛高載荷要求，同時可實現與之相匹配的持續性功率輸出，這一設計提供了經濟有效的解決方案。該技術具有可擴展性，讓汽車制造商有能力在保證實用性和功能性的前提下實現卡車的電動化。

“麥格納eBEAM電動車橋與現有電驅動橋的區別在于，電機與驅動橋的同軸布置技術突破了現有的平行軸布置，集成度更高，效率更高、噪聲更小;并且在此基礎上實現了雙速方案，從而進一步讓電機更多地工作在高效區，兼顧高速度以及大扭矩兩類工況，使得電動車輛的整車性能更佳。”新能源汽車行業獨立研究者曹廣平在接受《中國汽車報》記者采訪時說，麥格納eBeam電動車橋的技術可實現單電機、單速方案，單電機、雙速方案和雙電機、具有扭矩矢量控制的單速方案，可以說更加靈活地滿足了人們對電動皮卡的各種需求，為加速皮卡電動化做出了有益的嘗試。

福田汽車車橋應用系統總工程師牛玉芹表示，麥格納eBEAM電動車橋全面采用鋁制材料，車身更輕，并且結構設計更合理和緊湊，大大減少了車體空間;同時，該車橋技術在平衡性和平穩性方面也是一大亮點。

皮卡電動化將成為汽車行業新風口

從2016年國家首次提出皮卡進城試點到越來越多的城市加入了皮卡解禁隊列，如今，皮卡已成為汽車市場一股不可忽視的強勁力量。

2020年，我國皮卡累計銷售49.1萬輛，同比增長8.58%，近20個地區先后發布解禁信號;并且在汽車整體電動化的今天，隨著新能源汽車時代的到來，全球商用車更加注重節能、減排，皮卡電動化已成為不可逆轉的趨勢。

“當前，國內外幾乎所有的主流皮卡生產企業都相繼推出了新能源皮卡，皮卡電動化熱度明顯提升，已經成為了行業共識。”福田汽車研究院院長劉正飛表示，隨著汽車電動化時代的到來，皮卡電動化也將提上日程，或將成為汽車行業發展的下一個風口。

海格皮卡銷售公司副總經理張鐵軍也表示，繼國家推進客車類產品實施新能源戰略尤其在公共交通領域基本達到預期目標后，卡車類商用車產品新能源化繼往開來，皮卡也有“嘗鮮”。他介紹，隨著國家及地方不斷出臺促進皮卡市場發展政策及皮卡文化自信發展，國內皮卡銷量跑贏大盤，隨之一些皮卡企業開始試水純電動皮卡產品且在屬地的公共管服行業投入使用。

同樣，長城皮卡品牌公司總經理崔曉輝認為，皮卡電動化是未來皮卡發展的方向之一。他介紹，作為我國皮卡領軍企業，長城皮卡時刻遵循同行業發展需求和生態環保需求，提出構建皮卡“五化(乘用化、網聯化、清潔化、定制化、智能化)新生態”;特別是在清潔化方面，長城皮卡推出純電動皮卡，未來還將推出氫燃料皮卡。

據悉，國內不少品牌都已經開始布局純電動皮卡，比如，江鈴域虎7電動皮卡、鄭州日產銳騏電動工程車、江淮帥鈴T6電動皮卡、黃海N2電動皮卡、上汽大通T70電動版以及長城炮電動皮卡等車型。

“早在2016年初，我們就推出了黃海N2純電動皮卡，為國產皮卡開啟零排放新時代。”黃海汽車營銷公司相關負責人在接受《中國汽車報》記者采訪表示，在不斷推出新產品的同時，黃海汽車也一直致力于拓展新能源皮卡領域，已經成功研發出CNG雙燃料型皮卡、電動皮卡，成為皮卡行業當之無愧的“綠色企業”。據了解，作為家用皮卡，黃海N2純電動皮卡百公里經濟電耗僅為20kW·h，電費僅為10元，為車主節省了可觀的燃油成本。

事實上，汽車行業電氣化已經成為一種不可逆轉的趨勢。通用汽車首席執行官也曾表示，通用汽車將會百分之百地進行電動化改造。通用汽車卡車部門GMC的負責人也表示，通用汽車正在考慮對卡車品牌進行全面電動化。

“當前，為滿足日益升級的消費需求以及綠色環保的政策要求，皮卡車型在乘用化、智能化、網聯化以及電動化等方面正在大力突破，新能源皮卡產品的市場前景也會越來越廣闊。”山東汽車行業協會秘書長譚秀卿說。

電動皮卡處境不佳皮卡電動化困難有待破解

雖然皮卡電動化已經成為定勢，但在實際生活中，電動皮卡的處境并不樂觀。

“純電皮卡成本高，政策補貼很少，脫離皮卡價值屬性和出行場景，很難有個體消費行為。”張鐵軍告訴記者，皮卡電動化技術已不是瓶頸，關鍵在于其商業價值(即能給客戶帶來什么價值)，否則皮卡電動化將有名無實。

據介紹，我國新能源皮卡的用戶大多數為電力、郵政、市政等政府部門，或者是駕校、貨拉拉、快狗打車以及快遞公司等大客戶，只有少數的普通用戶選擇新能源皮卡。從另一個角度來說，國內新能源皮卡的發展只是開始，并未全面爆發。

“車輛成本、續駛里程、動力性能是國內純電動皮卡發展道路上的三大‘絆腳石’。如果解決了這三個問題，相信我國皮卡的電動化之路也將迎來爆發式增長。”一位曾經在江鈴輕汽集團負責皮卡業務的人士表示，電動皮卡的成本較高，與傳統燃油皮卡價格相比懸殊很大，這對個體用戶來說是一個難以接受的現實;在續駛里程、動力性能以及配套設施等方面，電動皮卡還有提升空間。比如，充電難、寒冷天氣電池性能出現衰減、皮卡沒有足夠的空間來裝置“龐大”的電池系統、續駛里程滿足不了普通用戶的需求等諸多問題都有待解決。

曹廣平認為，當前，我國電動皮卡的發展，在管理上主要受制于政策把皮卡劃歸商用車類，且在皮卡進城等方面予以限制，也就限制了其更大發展;在技術上主要是受限于電池技術。

如何破解電動皮卡發展難題?曹廣平說，首先要在政策上為皮卡的歸屬掃清障礙，根據用戶的實際使用情況劃分皮卡歸屬類別，大排量、大型皮卡劃歸商用車類，但小排量以及電動化的小型皮卡劃歸乘用車類更為合適，并且適當鼓勵發展混合動力皮卡和微型電動皮卡，與燃油皮卡甚至其他乘用車、商用車進行市場化競爭才最為合理，徹底清除“用管錯位”問題。

劉正飛認為，當前，電動皮卡的使用成本與燃油車差距不大，主要靠國家政策驅動，并且在動力、性能、出勤率等方面還有很多不足有待彌補;皮卡電動化必須回歸車輛本質，讓產品性價比經得起市場考驗。(姚會法)