面對全球車企電動化轉型的浪潮，大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯曾多次在公開場合表達了大眾電動化轉型的決心，但近期卻因裁員言論引發爭議。11月4日，迪斯再次強調，為保證大眾電動化的競爭力，需要裁員。該言論一出，再次激發其與大眾工會間的矛盾。

旨在應對特斯拉挑戰、提高生產效率

其實，早在今年3月，大眾就計劃對德國工廠進行裁員，涉及4000多名員工，要求年齡較大的員工提前或部分退休。迪斯在大眾第三季度財報會議上表示，如果大眾主要工廠電動化轉型慢，公司可能削減3萬個工作崗位。雖然大眾隨后否認了迪斯所說的裁員計劃，但卻承認大本營沃爾夫斯堡工廠需擴大規模，以滿足電氣化車型量產的需要。

迪斯認為：“大眾正面臨來自特斯拉的挑戰，需提高生產力同特斯拉競爭，措施將包括裁員。”據了解，特斯拉在柏林的超級工廠將建成投產，在迪斯看來，它將直接威脅大眾位于沃爾夫斯堡的工廠。此外，他還表達了對工廠效率低下的擔憂。“特斯拉正在提高生產效率，其柏林工廠有望實現造一輛車僅需10小時，而大眾的電動汽車工廠生產一輛車需30小時。”迪斯指出，大眾明年應將效率提高到生產一輛車只用20小時，提效則意味著裁員。

大眾工會對迪斯數次在公開場合發表的裁員言論頗為不滿，認為他沒有考慮到大眾全球67.5萬名員工的感受。“我們根本不能承受迪斯的計劃。”大眾工會主席丹妮拉·卡瓦洛表示。據悉，大眾專門成立了調解委員會來討論迪斯的地位與去留。

由此看來，作為世界第二大汽車制造商的大眾，在電動化轉型中面臨不小的內部阻力。不過最新消息稱，大眾最大股東保時捷（PorscheSE）的控制者保時捷和皮耶希家族公開表態，將支持迪斯作出的關于大眾轉型發展的決定。“兩大家族將繼續支持迪斯，他們的立場沒有改變。”保時捷新聞發言人稱。

電動化轉型壓縮用工需求

數據顯示，電動汽車零部件總數是燃油車的30%，總裝小時數比燃油車少30%，同時適配電動汽車的電池制造廠所需的勞動力只有燃油發動機制造商的20%。也就是說，生產電動汽車所需的員工遠少于燃油車。今年9月，豐田汽車掌門人豐田章男“炮轟”日本關于通過純電動汽車到2050年實現碳中和的計劃，稱若按該計劃推進，到2030年，純電動汽車可能讓日本失去550萬個工作崗位。

事實上，在燃油車時代占據統治地位的傳統車企們，近年來都在為推動電動化轉型而裁員。如早在2018年11月，為加速轉型，通用汽車就宣布裁員1.47萬人并關閉7家工廠；2019年11月，奧迪發布聲明稱，計劃到2025年前裁員9500人，占員工總數的10.6%，通過裁員和工廠產能結構優化，將在未來十年節省60億歐元成本，以加快向電氣化和數字化轉型。隨后，戴姆勒宣布，計劃到2022年底在全球范圍至少裁減1萬個就業崗位，占其全球員工總數的3.3%，以緩解發展電動汽車和自動駕駛汽車的利潤壓力。

同期，寶馬表示將通過減少員工獎勵和其他薪酬方案的方式支持公司發展電動汽車；今年以來，為應對電氣化轉型，本田汽車啟動了針對55歲以上、64歲以下員工的提前退休招募機制，使得公司可以有更多新鮮血液流入，推進員工換代；今年8月，福特汽車尋求通過自愿離職買斷計劃在美國裁掉近1000名員工，這也是福特汽車加速電動化轉型的最新舉措。

那么，傳統車企裁員是否是電動化轉型的必要一環？在北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔看來，車企電動化轉型并非意味著一定裁員。“但大眾等傳統車企體量大，生產燃油車的規模也大，導致負積分較多，每年需向歐盟交大量罰款，因此轉型就是通過減少燃油車銷量，關停或改造部分生產線，以增加新能源汽車銷量，但這會涉及工種變化，致使原來燃油車員工難以直接到新崗位任職。此外，新能源汽車工廠的自動化程度高，也不需要那么多員工。”

智能網聯人才更受青睞

加快電動化轉型主動裁員招致不滿，而不轉型將可能被行業淘汰，需要跳出“舒適圈”的傳統車企們正面臨兩難抉擇。業內人士指出，在汽車新四化（電動化、智能化、網聯化、共享化）轉型中，車企傳統動力總成相關崗位正受到沖擊，裁員與人力縮減將蔓延至零部件供應商。

同時，隨著電動化轉型深入，車企人員結構在重塑，對智能網聯人才的需求越來越大，但這部分人才在擇業中更偏向互聯網企業。“傳統車企是勞動密集型企業，員工工資普遍較低。目前新造車企業普遍按互聯網公司的行業標準來制定薪資，因此傳統車企也要適當提高員工的工資標準，通過提高員工福利增加吸引力，盡可能避免員工跳槽，同時在管理等方面要更靈活。”張翔表示。

未來具備何種技能的人員才能在汽車行業立足？張翔認為，傳統車企員工的技能相對單一，而轉型中的車企往往需要員工具備多種技能，才能迎接電動化帶來的挑戰。“未來汽車行業要求的知識更加豐富，因此員工要終身學習，與時俱進，掌握更多滿足企業發展需求的技能。”