“我已經在ICU里面了，已經快掛了。”

(資料圖片)

“我們也沒有好多少，坐在ICU門口，準備等著進去”。

2019年末，雖然極不情愿，李斌還是被評為了車圈“最慘的人”。彼時，作為同病相憐的“隊友”，正在經歷至暗時刻的何小鵬，同樣絕無輕松可言。

本段開篇的一段對話，就發生在同年某天的凌晨，香港最具地標意義維多利亞港的沙灘邊。兩位早已實現財富自由、卻又奮不顧身投入造車浪潮的創始人，除了自嘲，感受到的更多是來自中國車市撲面而來的惡意與挑戰。

當然，站在這段至暗時刻之中，無論李斌也好，何小鵬也罷，深知與其唉聲嘆氣、怨天尤人，想盡辦法“自救”，才是彼時最迫切的事情。

好在，隨后故事的走向，并沒有令他們失望。

僅從階段性結果來看，兩家新勢力造車還是掙扎著回到了正軌，甚至一躍成為新能源板塊的“引領者”。

在此過程中，與蔚來的高舉高打不同，定位更加親民的小鵬，無疑走了一條看似充滿荊棘的路，所遭遇的阻擊與挑戰也愈發繁多。

奈何，未曾料到的是，進入2023年以來，礙于種種原因，這家新勢力造車不可避免的展現出一絲頹勢，終端交付量出現一定幅度的下滑。

很快，行業中“小鵬，掉隊了”的言論，再次變得此起彼伏。在大多人眼中，2019年的至暗時刻，好似正在重新上演。

可作為冷靜的旁觀者，更想反問這些偏見：“小鵬，真的沒機會了？”經歷了正在進行中的2023年上海國際車展，突然發現：“答案，絕非定數。”因為對于這家新勢力造車，失去的信心已經開始重燃。

而論據，共有三點。

扶搖，對了

2021年，當小鵬一舉拿下新勢力造車“銷冠”時，曾寫下這樣一段話。

相較蔚來、理想，現階段的小鵬的在售產品矩陣，覆蓋了15-40萬元的價格區間，囊括了更為廣闊的目標客群，所以取得如此成績，更像是一件水到渠成的事情，可擔憂也明晃晃的擺在那里。

彼時，口中所謂的“擔憂”，具體代指的則為無論G3也好，P7也罷，還是已經推出的P5，三款車型之間的關系是“割裂的”。換言之，無論三電系統也好，智能化也罷，還是定位，都沒有看到明顯的傳承與遞進。

而到了2022年的G9，隨著800V高壓平臺的落地，以及更強智能化硬件的加持，的確能夠感受到小鵬“技術魚池”的儲備豐富。

可它的到來，卻令上述幾款車型，又變得慢慢落伍與尷尬，并且小鵬還需費時費力的分別維持所有產品的迭代與升級。

事已至此，或許部分讀者已經深知接下來將要闡述的觀點是什么。

是的，這家新勢力造車急需一個“容器”，將后續產品更加高效的裝在里面一碗水端平。而不是再像從前那般，沒有章法的單點突圍。

所以2023上海國際車展前兩天，小鵬順勢發布了全新SEPA 2.0“扶搖”全域智能進化架構。一個耗費其5年時間、累計投入超過100億元的研發成果。

按照何小鵬的說法，有了新架構的加持，會讓新車型的研發周期縮短20%，零部件通用化率最高可以達到80%，甚至成本通用化率還可超過80%。

作為對比，在這點上所作所為最極致的特斯拉，目前成本通用化率已高達75%，而它逼近30%的單車毛利率，就是最好的褒獎。

毫無疑問，小鵬推出“扶搖架構”的首要目標，同樣為更快的降本、增效、直到賺錢。當然，本段的主角絕不是所謂的“花花架子”。

800V高壓平臺，充電5分鐘，續航200公里；XNGP高速、城市快速路接近零接管，城市無需高精地圖，全國都能用；600PFLOPS算力中國最大自動駕駛智算中心；語音交互全時對話、四音區、純本地化、控制更多部件；前后一體化式鋁壓鑄車身，最大壓鑄力12000噸；電池車身一體化，垂向節省5%空間……

類似“報菜名”的黑科技，都將會在“扶搖架構”下的每一款產品上落地。也恰恰因為這樣，何小鵬才有信心量化，小鵬領先同賽道的競爭對手3年時間。

另外，關于“扶搖架構”必須說明的是，其兼容多個研發平臺，軸距帶寬覆蓋至1,800mm-3,200mm，包含三廂轎?、兩廂?、運動轎跑、休旅?、SUV、MPV、?卡等多品類。

用通俗易懂的話講，小鵬在保證降本、增效、直到賺錢的背景下，有了非常令人期待的可能性。

對此，何小鵬再立flag，“基于扶搖架構，未來會有10款新車在一段時間內集中發布。”

總之，如本段小標題所言，“扶搖，做對了”就是對于這家新勢力造車2023上海國際車展前夕最大的感受，也是重燃信心的第一項論據。

G6，拼了

至于第二項論據，更加簡單直接，誕生自全新SEPA 2.0“扶搖”全域智能進化架構的首款車型——小鵬G6。

平心而論，看過昨天的那場發布會，相信大家對于它能夠露出的參數信息，已經較為熟悉，所以并不想繼續贅述。

而本段接下來的篇幅，更想聊聊小鵬又一次祭出的“勇氣”。

實際上，如果你了解蔚來、理想，便會發現二者的成功之路，在產品端始終與中國車市繞不開的“鯰魚”特斯拉，保持著一定的距離與差異化，并且起步階段切入的也是競爭沒有那么激烈與內卷的中高端板塊。

原因不難理解：大多時候，避其鋒芒才能更輕松的突圍。

反觀小鵬，必須承認的是，從推出P7開始，就與Model 3針鋒相對。你可以認為它“頭鐵”，甚至伴隨這款產品的總會有撲面的非議與偏見。

但僅就階段性成績單來看，前者雖然不及后者那般耀眼與現象級，但是仍然用一張張訂單證明了自己不容小覷，并給予所有自主品牌一次范例，特斯拉絕非獨孤求敗。

順勢，到了現在的G6，小鵬無疑又拿出了手中最鋒利的矛。這一次，對準的最大敵人不是別人，依舊為特斯拉與其3月在華賣出超5萬輛的Model Y。

顯然，這家新勢力造車想要復制P7的勝利。

而作為旁觀者，十分客觀的結合G6的自身實力，以及Model Y那些所謂的先天優勢，想說的是：“并非沒有可能，甚至贏面不小。”

最后，在我眼中，G6熱銷的唯一阻礙，或許只剩決心。屆時，只要小鵬不頭腦發熱與拖沓，拿出一份潛客無法拒絕的誠意報價，以及足夠快速的交付節奏，很多東西勢必將會水到渠成。

畢竟，拼了命造車，終歸會有收獲。中國車市足夠大的紅利與機遇，只會留給那些充滿勇氣且準備充分的人。

趨勢，來了

相比之下，對于小鵬重燃信心的第三項論據，則更加的宏觀。無獨有偶，恰恰也是上一段的“尾巴”——中國車市足夠大的紅利與機遇。

十分有趣的是，就在“扶搖架構”發布后，曾與何小鵬進行了一場小規模的專訪，同時也談到了許多趨勢。

譬如，在他看來，“在2025年底，不會再有新造車企業了。從現在開始新的十年里，主流車企只有八家，并且至少需要達到300萬輛的年銷規模。而想要成為其中一員，必須做到三個維度。”

其一，全新架構，能在成本、效率、體驗、全球化上做到很好的平衡。其二，底層需要很強的全球化組織管理體系。其三，能不能面向全球實現營銷，做到有規模的硬件和有規模的軟件。

雖然小鵬能否最終入圍，現在誰都無法打下“保票”，但十分慶幸的是，結合這家新勢力造車及時糾偏后的種種舉措，無疑正朝著上述方向挺進。

“營銷團隊在接下來的方向上，會更加聚焦在我們的產品，聚焦在產品營銷，而不只是單純空談技術，更多地利用接下來一款接著一款全新車型，展現整個的扶搖架構所帶來的技術領先力，包括對用戶體驗的賦能。”

針對于此，專訪中，何小鵬同樣拿出了非常積極的信號。

并且更為值得分享的，還有其對于中國車市的另一項判斷：到2027年，新一代智能汽車的滲透率將超過35%。

必須承認的是，翻看3月乘聯會公布的成績單，新能源乘用車零售銷量已經逼近55萬輛，滲透率更是逼近35%。無論接受與否，一場遠超想象的變革，正在如潮水般洶涌襲來。

而在此過程中，整個行業已然達成共識，“電動化時代大決戰的下半場，應該是智能化的比拼。”恰恰基于這樣的背景，小鵬顯然不僅僅押中了賽道，還極具針對性的建立起了屬于自己的護城河。

“用戶對智能的需求已成剛需，小鵬智能的速度與加速度，遙遙領先，沒有對手。”

你可以說何小鵬的觀點有些過于自信，但絕不能忽略小鵬在該維度，目前手握的一張張底牌。

或許，現階段還起不到力挽狂瀾的作用，可熬過暗夜后迎來的黎明，終將變得愈發耀眼。畢竟，誰都打敗不了趨勢。

而針對這樣的打法，資本市場也給予了小鵬最務實的褒獎。截至美國東部時間4月17日收盤，其股價應聲上漲超過15%，市值重新逼近百億美元大關。

總之，正是因為有了以上三點論據為支撐，再度將視線拉回至文章開篇的問題，“小鵬，真的沒機會了？”在我心中，除了“答案，絕非定數”，更為有力的回擊則為，“誰都擊垮不了小鵬。”

最后的最后，想說，“時間從來不語，卻回答了所有問題。小鵬究竟怎樣，靜觀其變就好。”