長城汽車公開其舉報比亞迪股份有限公司旗下兩款車型，涉嫌“整車蒸發污染物排放不達標”的事件，經過兩天時間的發酵已經鬧個滿城風雨。

舉報內容是否成立，兩方究竟誰對誰錯，以及其中具體有什么額外的是非曲直等等，歸根結底還是官方的監管部門出馬，給各方乃至于廣大吃瓜群眾，一個足夠權威的結論。

所以在結論出來之前，公社并不想對此事進行什么評論。畢竟作為完全不相干的第三方，我們缺少一些最核心的信息。

(資料圖片)

但是，我們可以從技術層面來進行一些探討。昨天公社公眾號“一句話點評”，就這一事件中被提及到的許多冷知識，在推送內容中進行了說明，取得了非常不錯的反響。同時，也有讀者私信公眾號后臺，詢問是否有不采用高壓油箱以及FTIV閥的解決方案。

理想one配備的高壓油箱

那么謹此作為25日推送的續篇，在這里作出以下說明：有解決方案，高壓油箱系統并非唯一辦法。

我們咨詢了汽車工程學方面的專家，確認了以下情況——

眾所周知，活性炭罐的存在，就是為了吸附從燃料箱釋出的汽油蒸汽。

然而其作用僅僅只是吸附。一旦油箱釋出的汽油蒸汽總量，達到罐內活性炭的吸附極限，即所謂的“擊穿”，則炭罐的外通閘會強制開啟，釋放多余的汽油蒸汽，避免油箱系統內壓力過高引發危險。

清洗炭罐吸附油氣的辦法很簡單，在發動機工作時控制外通氣門的電磁閥會開啟，發動機以炭罐為吸氣通路之一，外部空氣在流過炭罐時，會將活性炭吸附的可燃油氣沖掉，直接帶進發動機參與燃燒。所以對燃油車而言，幾乎不存在炭罐可能被擊穿的狀況。

但PHEV車輛的問題就在于，其可以只依賴電池組來行駛。這也就意味著，一臺PHEV汽車很有可能會在油箱灌滿燃料后，很長一段時間內卻不需要啟動燃油引擎。這也意味著，油車時代工程上設計用來吹除炭罐的措施，很可能會失效。

而這一點，尤其在現階段PHEV車型普遍增大電池組的當下，特別地明顯。

以現階段而言，行業針對這一問題普遍采用的舉措，是為車輛安裝非整體僅控制加油排放炭罐系統（NIRCO）。其中包含可以耐壓能力達到35~40kPa的高壓油箱，以及在油箱通往炭罐的管路上，安裝專門的高壓油箱和油箱隔離閥（FTIV）。

當油箱內部油氣壓力增大時，憑借高壓箱體以及FTIV，將油氣鎖死在內部。只在發動機有機會重啟時，才會開啟閥門，將油氣導向引擎燃燒。

然而問題也就在這里。

本質上，車輛是依靠內燃發動機來驅除燃油蒸汽的。所以只要在行駛時，引擎在油氣壓力過高時能及時啟動清理，則炭罐就可以確保不被擊穿。

NIRCO系統實際并非必須，PHEV車輛完全可以通過及時監測炭罐和油箱壓力數據，通過啟動發動機來隨時調節壓力。

即便車輛處于純電行駛工況下，短暫的引擎啟動也并不會對駕駛產生妨礙，甚至不會增加多少油耗。

實際上在我們向專家群轉達讀者的疑問時，群里有一位標注著“燃油系統設計”的專業人士，直接丟除了一份名為《用于混合動力車輛的控制方法控制裝置及混合動力車輛》的發明型專利的PDF文檔——

通過本發明提供的技術方案，能夠在不增加零部件等硬件成本的情況下，在未啟動發動機時也能夠預估碳罐吸附量，并且在碳罐趨于飽和之前自動將車輛的運行模式切換為混合動力模式以實現以及時脫附碳罐，這樣有效地避免了由于碳罐過載導致的燃油蒸汽泄漏等情況的發生，保證碳罐能夠長期處于有效工作狀態。

根據普遍的說法，插混汽車若長時間處于EV狀態，通常情況下只需要不超過6天啟動一會兒發動機，同時發電、潤滑和脫附，即可完美地解決油氣壓力大問題。

是的，正如昨天某位讀者的留言：那是不是只要定期強制啟動一會發動機就能解決這些問題？

答案是確切無疑的。

在這里需要強調的是，這份專利的申請日，是2020年6月18日。

雖然這并不代表在這個日期之前，比亞迪就不掌握這項技術了，申請日期和研發取得成功的日期，是沒有關聯的。

但同樣，擁有對應的技術，也不代表該項技術就在所有產品上得到了實裝。畢竟，長城汽車的舉報書里是這樣寫的是：

就比亞迪秦 PLUSDM-i（產品型號:BYD7152WT6HEVC2）、宋PLUS DM-i（產品型號BYD6470ST6HEV2）采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題進行舉報。

我們不知道相關車型，是否配備了上述技術，所以一切孰是孰非，歸根結底還得官方監管部門來裁定。

這里唯一可以明確的是，高壓油箱真的就未必是PHEV車輛整車蒸發污染物排放物達標的關鍵。

因為同樣的問題確實有不止一種技術路徑，可以妥善解決。