進口車在國外市場賣得便宜，但是在中國卻賣得貴，似乎已經成為市場的共識。然而，這個常識卻被電動化所打破。今年7月份，大眾ID.3經過降價之后，在中國市場的售價約為1.5萬歐元，而在德國的售價卻高達4萬歐元，價格相差20萬元。

事實上，大眾ID.3并不是個例，特斯拉Model 3也存在同樣的情況。作為上半年全球第二大暢銷的純電動車型，特斯拉Model 3在全球各大主流市場的售價存在較大的差異。

(相關資料圖)

結合特斯拉官網公布的價格信息，特斯拉Model 3在全球范圍內，新加坡的售價最高，中國大陸的售價最便宜。具體來看，特斯拉Model 3基礎版在新加坡的售價為75990新元，約合人民幣40.8萬元。

作為參考，經過多次降價之后，特斯拉Model 3基礎版在國內市場的售價為23.19萬元。一經對比，特斯拉Model 3在中國大陸與新加坡的差價便高達17萬元。

當然，特斯拉Model 3在新加坡的售價高于其他地區(qū)，主要在于市場的特殊性。新加坡對汽車保有量的管控非常嚴苛，汽車平均增長率幾乎為零。在這樣的情況下，汽車在新加坡幾乎是奢侈品般的存在。

在新加坡想要擁有自己的車，必須先有擁車證（COE）。擁車證由新加坡當局頒發(fā)的許可證，持有者可購買并擁有一輛車。不過，擁車證的有效期僅僅只有10年，到期作廢后，車主需要重新購買擁車證。

因COE的數(shù)量有限，擁車證的價格在持續(xù)上升。據(jù)陸交局的數(shù)據(jù)顯示，今年新加坡私人汽車擁車證的價格已達12萬新元。當車主拍下?lián)碥囎C之后，等待他們的是更加高的稅費。

新加坡不生產汽車，充其量只是汽車“搬運工”。除了COE成本之外，特斯拉Model 3還需要繳納100%的附加注冊費、道路稅（2.4萬元/年）等費用。在各種稅費的疊加下，特斯拉Model 3在新加坡的售價接近我國的兩倍。

毫無疑問，特斯拉Model 3在新加坡售價高的原因，在于各種稅費的疊加。令人好奇的是，即使是同樣建有工廠的美國和德國，特斯拉Model 3的價格依舊高于中國。

看似對中國消費者友好的背后，更多的是特斯拉與本土車企之間的“博弈”。

在特斯拉Model 3開啟降價時，李斌曾表示，特斯拉在中國市場并不具備定價權。盡管李斌的觀點有點夸大，但是從產品的角度出發(fā)，包括比亞迪漢、小鵬P7、深藍SL03等車型在產品力上都完全不遜色于特斯拉Model 3。

隨著競品車型不斷涌現(xiàn)，特斯拉Model 3的領先優(yōu)勢也被不斷削弱，最直接的體現(xiàn)無疑是產品交付周期。據(jù)了解，特斯拉Model 3/Y交付周期基本維持在1-4周。為了保證穩(wěn)定的銷量增長和市場份額，特斯拉以犧牲利潤率為代價，在中國市場上掀起了價格戰(zhàn)。

在這樣的背景下，無論是特斯拉Model 3、特斯拉Model Y，還是特斯拉Model X和Model S的價格都降至歷史新低，明顯低于其他主流國家和地區(qū)。

當然，“內卷”是促使特斯拉降價的原因，真正給予特斯拉底氣是自身在中國的本土供應鏈優(yōu)勢。

除了“內卷”帶來的影響之外，特斯拉上海超級工廠也起到關鍵作用。目前特斯拉在德國、美國、中國等國家都建設了工廠。

然而，上海超級工廠被稱為特斯拉全球生產和銷售的“心臟和肺”。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2022年上海工廠占特斯拉全球銷量的50%以上。

自特斯拉上海超級工廠建成后，在短短兩個月的時間內就實現(xiàn)了大部分進口零件的國產化。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉車型國產化率已經達到了95%，原材料幾乎由國內企業(yè)提供，核心零部件也完成了國產化。

馬斯克在2020年第二季度財報是曾表示：“以前我們將世界其他地方生產的零部件運往上海，現(xiàn)在只要在當?shù)夭少忂@些零部件，就會大大降低汽車的成本。”

這意味著，伴隨著特斯拉國產率高，即使在同樣的生產技術下，上海工廠的生產成本也將低于特斯拉其他工廠。舉個例子，特斯拉Model 3在中國賣23萬就能有利潤，那么在美國必須要賣32萬元才能實現(xiàn)利潤。

截至2022年年底，特斯拉Model 3的生產成本降低至少30%，但馬斯克仍不滿足。據(jù)業(yè)內人士透露，馬斯克要求新款Model 3成本繼續(xù)降低14%。事實上，早在2022年便有消息稱，Model 3改款的目的是為了減少零部件數(shù)量，降低生產成本。

可以預見的是，新款Model 3的成本進一步壓縮，將為特斯拉在新一輪價格戰(zhàn)儲備彈藥。

事實上，無論特斯拉在中國市場掀起幾輪價格戰(zhàn)，馬斯克的目的始終只有一項，即占據(jù)更多的中國新能源汽車市場份額。當然，除特斯拉以外，其他車企目的也一樣。

現(xiàn)如今中國汽車市場不僅已經成長為全球最大單一汽車市場，同時還具備成熟供應鏈體系。在這一背景下，越來越多車企為了加速電動化，開始喊出“家在中國”、“在中國，為中國”的口號，甚至開始將產品研發(fā)中心、工廠遷移至中國。

這也反映了，全球車企對中國新能源汽車市場的重視。因此，國內新能源汽車市場的“價格戰(zhàn)”將會愈演愈烈，或將中國市場打成全球價格最低的新能源汽車市場，未來國內新能源汽車的價格低于國外或成為常態(tài)。

總的來說，真正讓中國消費者感到幸福的，并不是特斯拉，而是中國新能源汽車的快速發(fā)展以及本土車企的崛起，迫使特斯拉不得不選擇讓利消費者。