近日，多家網(wǎng)約車平臺被國家網(wǎng)信辦點(diǎn)名、叫停、下架、整改，一系列懲罰手段層層遞進(jìn)、逐步趨嚴(yán)，一輪重拳出擊的監(jiān)管風(fēng)暴正席卷網(wǎng)約車市場。

從相繼登陸美國資本市場，打造了中國互聯(lián)網(wǎng)平臺經(jīng)濟(jì)的一張?zhí)厣?，到被監(jiān)管部門強(qiáng)力審查整治，誕生至今一直備受爭議的網(wǎng)約車平臺們，究竟做錯了什么?

國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟(jì)研究所研究室副主任李漢卿指出，平臺所在市場的結(jié)構(gòu)決定了相關(guān)市場主體的行為，當(dāng)市場只剩下少數(shù)主體甚至一家獨(dú)大時，平臺不再像發(fā)展初期靠補(bǔ)貼來培育市場，而是通過提高抽成、排他交易、算法殺熟等手段提升自身的盈利能力。

李漢卿表示，下一步，網(wǎng)約車平臺需要重點(diǎn)監(jiān)管和規(guī)范的是：數(shù)據(jù)行為、價格行為和壟斷行為。

數(shù)據(jù)信息被濫用

網(wǎng)信辦發(fā)布的信息顯示，此輪網(wǎng)約車監(jiān)管風(fēng)暴直指嚴(yán)重違法違規(guī)收集使用個人信息問題，網(wǎng)約車平臺需認(rèn)真整改，切實(shí)保障廣大用戶個人信息安全。

事實(shí)上，奧緯咨詢OliverWyman 董事合伙人張君毅指出，網(wǎng)約車平臺涉及的數(shù)據(jù)，既包括乘客的個人隱私數(shù)據(jù)，也包括實(shí)時獲取更新的道路土地信息數(shù)據(jù)，還有由大數(shù)據(jù)加工分析解讀出的其他相關(guān)普通及涉密數(shù)據(jù)。

張君毅表示，平臺僅僅是大數(shù)據(jù)的收集者，而眼下數(shù)據(jù)似乎成了可交易或出售的戰(zhàn)略資產(chǎn)。但用戶信息數(shù)據(jù)屬于個人隱私，特別是形成大數(shù)據(jù)后必須對其進(jìn)行合規(guī)脫敏使用，同時，在與國家利益攸關(guān)時，應(yīng)歸屬國家治理，國家相關(guān)部門有權(quán)合法管理糾偏。道路土地信息數(shù)據(jù)，則更應(yīng)受到國家嚴(yán)格監(jiān)管，因為其直接關(guān)乎國家安全。

他認(rèn)為，網(wǎng)約車平臺需要積極主動與網(wǎng)絡(luò)信息主管部門進(jìn)行溝通合作，評價自身潛在的數(shù)據(jù)風(fēng)險，避免不當(dāng)使用和漏洞，并且促進(jìn)行業(yè)專業(yè)協(xié)會合作，提前化解潛在風(fēng)險。另外，必須堅持存儲服務(wù)器本地化，避免敏感數(shù)據(jù)出境處理。平臺要走在政策前面，甚至要比可能的制度合規(guī)做得更到位，更有前瞻性。企業(yè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)會和政府監(jiān)管部門也應(yīng)共同制定出最符合中國實(shí)際情況的、面向未來的體系。

的確，網(wǎng)約車平臺的相繼被整治，暴露了數(shù)據(jù)資產(chǎn)的所有權(quán)問題。共享出行實(shí)驗室創(chuàng)建人、公共交通學(xué)者王健分析指出，目前不少網(wǎng)約車平臺都將其掌握的用戶個人信息當(dāng)做私有資產(chǎn)濫用，比如用于用戶畫像，嚴(yán)重侵犯了用戶個人隱私，如果不加以限制，這種濫用會危及社會公共安全。他認(rèn)為，這些出行數(shù)據(jù)并非平臺企業(yè)的私有財產(chǎn)，屬于共享資源，應(yīng)該由公權(quán)力機(jī)關(guān)監(jiān)管和制定使用規(guī)制，平臺企業(yè)不得壟斷或任意使用。

7月16日，工信部新聞發(fā)言人、信息通信管理局局長趙志國16日表示，各主管部門和相關(guān)部門形成合力，依據(jù)職責(zé)，繼續(xù)強(qiáng)化APP的治理，他透露，工信部近期擬會同相關(guān)部門聯(lián)合出臺《移動互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用程序個人信息保護(hù)的管理暫行規(guī)定》。

保障信息和數(shù)據(jù)安全，當(dāng)前，我國正在加緊建立和完善相關(guān)法律法規(guī)體系，《網(wǎng)絡(luò)安全法》已經(jīng)出臺并實(shí)施，《數(shù)據(jù)安全法》將于今年9月1日起正式施行，《個人信息保護(hù)法》還在立法審議中，各地方條例也在加速。另據(jù)了解，目前法國、德國、意大利等國家已經(jīng)以法律形式基本確定了數(shù)據(jù)資產(chǎn)的所有權(quán)屬于社會。王健介紹，歐盟已頒布相關(guān)法令如《關(guān)于歐盟范圍內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)信息服務(wù)條例的補(bǔ)充指令》(2017/1926/EU)，提出靜態(tài)出行、動態(tài)出行和交通數(shù)據(jù)都要需接入數(shù)據(jù)國家接入點(diǎn)(NAP)，以便用戶通過國家訪問點(diǎn)訪問、交換和再利用，并制定數(shù)據(jù)共享分階段推進(jìn)的路線圖，這對當(dāng)下國內(nèi)應(yīng)對出行數(shù)據(jù)安全有一定的參考性。

定價混亂

網(wǎng)約車的價格亂象由來已久。比如在各平臺大打價格戰(zhàn)時期，曾出現(xiàn)過“打車比騎共享單車還便宜”的非理性現(xiàn)象;比如相同路線相同時間段，使用某些平臺打車的價格可能會比其他平臺高出30%以上;比如順風(fēng)車這種共享出行方式，屬于共享經(jīng)濟(jì)，網(wǎng)約車平臺從中抽成也會擾亂市場秩序。種種問題已經(jīng)到了非治理不可的嚴(yán)重地步。

采訪過程中，多位受訪對象向記者表示，部分平臺利用信息不對稱，在運(yùn)行高峰時期刻意緩慢調(diào)配運(yùn)力資源，引導(dǎo)乘客加價，以提高平臺的利潤率。而通過司機(jī)手機(jī)顯示的收益金額來看，這部分利潤并沒有給到司機(jī)，而是進(jìn)入了平臺賬戶。

王健認(rèn)為，公共交通遵循“定點(diǎn)、定線、定時和定價”的原則運(yùn)營;出租車則是在起步價基礎(chǔ)上，按里程和延時加價的原則運(yùn)營;目前網(wǎng)約車平臺的“峰時定價”理論，從市場供需關(guān)系的角度來看無可厚非，但其加價原則并沒有得到政府行業(yè)監(jiān)管部門和老百姓的認(rèn)可，問題就在于網(wǎng)約車的定價規(guī)則不斷變化且不公開不透明。

更好的方式或許應(yīng)該是定價規(guī)則由網(wǎng)約車平臺提出，再由政府部門監(jiān)管指導(dǎo)，最后公開明確告知乘客細(xì)則，比如什么時間段、什么樣的客流和運(yùn)力比例、采取怎樣的加價規(guī)則。

李漢卿則建議，對于價格行為，應(yīng)該堅持以人民為中心的發(fā)展思想，兜底線、建機(jī)制，在堅持競爭性環(huán)節(jié)的價格市場化改革方向基礎(chǔ)上，重點(diǎn)保障平臺中小商戶權(quán)益和平臺低收入群體基本生活;要明確價格結(jié)構(gòu)，規(guī)范平臺自主定價行為，理順價格形成機(jī)制;平臺須公布為商戶或個體經(jīng)營者提供的基本服務(wù)內(nèi)容，引導(dǎo)平臺、行業(yè)協(xié)會與商戶、個體經(jīng)營者等平等協(xié)商，根據(jù)經(jīng)營成本等因素變化，合理確定并動態(tài)調(diào)整基本傭金標(biāo)準(zhǔn);同時，引導(dǎo)平臺針對小微群體完善傭金減免，健全保障分配機(jī)制。

壟斷下的不正當(dāng)競爭

混亂的定價和傭金制度背后，是濫用市場支配地位的壟斷行為，比如部分平臺施行讓司機(jī)在平臺中“二選一”、用派單制嚴(yán)重剝奪司機(jī)和乘客權(quán)利等現(xiàn)象，屢見不鮮。

網(wǎng)約車平臺的壯大，離不開資本的推動。平臺們開始時借助資本的力量瘋狂補(bǔ)貼司機(jī)和用戶，使人們習(xí)慣甚至依賴于這樣的操作，當(dāng)人們心安理得地享受網(wǎng)約車平臺帶來的福利時才開始發(fā)現(xiàn)，資本悄悄露出了獠牙，補(bǔ)貼漸漸變少，抽成和打車價格在慢慢變高，壟斷的威力逐漸顯現(xiàn)，越大的平臺在市場上越擁有話語權(quán)，甚至可以左右市場的發(fā)展方向。

在反壟斷法規(guī)執(zhí)行不斷加強(qiáng)，逐步明確市場支配地位中相關(guān)市場界定標(biāo)準(zhǔn)的當(dāng)下，壟斷行為依然沒有得到有效地治理。

張君毅解釋，法規(guī)針對壟斷行為進(jìn)行了行政處罰，但一些平臺甚至承諾為司機(jī)承擔(dān)罰款，因為與壟斷帶來的收益相比，處罰金額可能不值一提，如此一來，行政處罰實(shí)際上已經(jīng)失效。

事實(shí)證明，我們需要更有力更有效的監(jiān)管措施，在處罰司機(jī)不合規(guī)行為的同時，更要約束規(guī)范平臺行為。張君毅指出，有關(guān)部門也意識到，一味重罰司機(jī)，還會導(dǎo)致不穩(wěn)定因素，還是需要從根源處罰，用市場調(diào)節(jié)，約束平臺行為，這一意圖在最新的網(wǎng)約車管理暫行辦法修訂案中已有充分體現(xiàn)。

網(wǎng)約車平臺的壟斷問題也應(yīng)辯證看待。王健指出，以前是出租車公司壟斷經(jīng)營，網(wǎng)約車的出現(xiàn)打破了這種行政壟斷，消費(fèi)者需要網(wǎng)約車這樣更加高效先進(jìn)的資源匹配方式，以滿足多種出行需求，這種方式是值得鼓勵和推廣的。但以傭金問題為例，抽成比例不應(yīng)完全由政府主管部門來制定，應(yīng)當(dāng)由市場來決定，在保證自主定價的基礎(chǔ)上加強(qiáng)監(jiān)管。也就是說，政府應(yīng)當(dāng)放松運(yùn)輸管制，為行業(yè)發(fā)展提供更加公平的競爭環(huán)境，助力更多有競爭力的平臺出現(xiàn)。

深刻影響投資環(huán)境

當(dāng)頭部網(wǎng)約車平臺被整改，一場團(tuán)戰(zhàn)隨即拉開序幕。可以看到，美團(tuán)打車App復(fù)活，T3出行進(jìn)入戰(zhàn)斗模式，高德打車加大優(yōu)惠補(bǔ)貼力度，星徽出行、AA出行推出“零抽傭”政策，各大玩家伺機(jī)而動，網(wǎng)約車市場格局生變。

張君毅分析，大平臺走了自己的路、卻讓小平臺無路可走。上市企業(yè)被嚴(yán)厲監(jiān)管，帶來了資本市場的緊張，投資人看不清回報持幣待購，小平臺或者產(chǎn)學(xué)研機(jī)構(gòu)的融資將會難上加難。而哪怕是三個月的資金缺口，對于一些小平臺來說就足以關(guān)乎生死存亡。所以，在政策層面明確的整改策略出臺之前，小平臺的路會更加難走，這一輪強(qiáng)監(jiān)管之后，資本會更加聚焦于頭部平臺，強(qiáng)者恒強(qiáng)。

當(dāng)然，張君毅也指出，眼下汽車行業(yè)的對手已經(jīng)不局限于汽車圈，同樣網(wǎng)約車市場的動蕩，影響范圍也不止于本行業(yè)，各行各業(yè)尤其是涉及數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡(luò)安全的計劃上市企業(yè)，眼下都面臨一個靈魂拷問：上or不上?

的確，7月10日，網(wǎng)信辦發(fā)布《網(wǎng)絡(luò)安全審查辦法(修訂草案征求意見稿)》，其中明確指出，掌握超過100萬用戶個人信息的運(yùn)營者赴國外上市，必須向網(wǎng)絡(luò)安全審查辦公室申報網(wǎng)絡(luò)安全審查。張君毅透露，多家自動駕駛、芯片、激光雷達(dá)等技術(shù)類企業(yè)甚至很多VIE架構(gòu)的IPO或SPAC上市計劃都會根據(jù)新形勢新發(fā)展加以調(diào)整。

“部分網(wǎng)約車平臺近期暴露出的問題，往大了說甚至影響到整個資本市場的投資格局和證券市場的交易規(guī)則。而除了數(shù)據(jù)安全、價格管控和反壟斷之外，網(wǎng)約車平臺們還有合規(guī)車輛、合規(guī)司機(jī)、安全運(yùn)營、與出租車協(xié)同發(fā)展等諸多問題需要解決。”張君毅最后說，要解決這些都遠(yuǎn)非一日之功。(郝文麗)