今年上半年，持續(xù)的半導體供應短缺問題嚴重減緩了汽車生產。根據AutoForecast Solutions的數據，截至8月9日，全球范圍內因芯片短缺導致的汽車產量損失已達585.3萬輛。然而，盡管大環(huán)境不利，車企第二季度/上半年財務業(yè)績卻是異常強勁。

蓋世汽車整理了21家國際主流車企二季度/上半年的財報，在公布二季度業(yè)績的車企中，所有車企的營收同比均出現了兩位數及以上的增幅，除福特(去年同期受益于對自動駕駛公司Argo AI的35億美元投資)外，所有車企的凈利潤也都實現大幅增長。在公布上半年業(yè)績的車企中，所有車企的營收和凈利較去年同期均大幅改善。

回望上半年，車企在缺芯背景下如何保持利潤增長?

總體上來講，車企上半年優(yōu)異業(yè)績的背后有一重要原因：去年同期，車企受疫情大流行影響較為嚴重，業(yè)績基數較低。今年汽車行業(yè)雖從一定程度上擺脫了疫情的影響，但缺芯卻成了另一客觀影響因素。那么，在全球半導體短缺持續(xù)擾亂汽車生產的情況下，國際主流車企們是如何在危機中保持穩(wěn)定盈利水平的?

在應對缺芯方面，特斯拉團隊展示了無與倫比的快速反應，該公司的電氣和固件工程團隊花了數周時間更換替代芯片并重寫固件，努力設計、開發(fā)和驗證19種新型控制器，最大程度上避免了缺芯停產，確保了二季度創(chuàng)紀錄的交付量。另外，特斯拉還針對一些車型做出了設計調整，主要是為了應對成本上漲。產銷量的增長和成本的降低幫助這家電動汽車制造商實現了有史以來最高的季度凈利潤，達到11億美元。

與特斯拉的“挽救型”措施不同，豐田汽車比其他競爭對手更好地抵御了芯片短缺的沖擊，從而實現創(chuàng)紀錄的二季度營業(yè)利潤，主要得益于它的“預防性”措施。據悉，在經歷2011年福島地震導致的供應中斷以后，豐田汽車便制定了一項業(yè)務連續(xù)性計劃，該計劃要求供應商根據從下訂單到發(fā)貨的時間儲備兩到六個月的芯片。正因為豐田一直在囤積半導體，因此相對其他車企受到的影響較小。再加上銷量的反彈，以及有利的匯率波動的提振，豐田汽車上半年實現1425.6億美元的營收，僅次于大眾集團。

不過，大部分車企都沒有特斯拉和豐田那么“幸運”。在能維持運轉的生產線數量有限的背景下，它們只能選擇優(yōu)先生產利潤最豐厚的車型。也因此，部分車企憑借高端品牌的強勁利潤率保持了盈利水平，大眾集團便是典型。大眾集團上半年營收位列第一，達1540億美元，同比增長34.9%，甚至超過2019年同期(疫情前水平)，營業(yè)利潤也創(chuàng)下歷史同期新高。大眾業(yè)績強勁增長的部分原因是市場對高利潤的保時捷和奧迪品牌豪華車的需求旺盛。上半年，保時捷和奧迪品牌的銷量均創(chuàng)新高，營業(yè)利潤率分別高達17.6%和10.7%。

寶馬集團銷售額和盈利等也是穩(wěn)步增長，這要得益于消費者對集團高端車型的需求持續(xù)旺盛，以及良好的定價。另外，寶馬與供應商基礎的關系較為密切，這也使其受缺芯的影響相對較小。現代汽車也受益于旗下豪華品牌捷尼塞思，該品牌車型的強勁市場需求推動了公司銷量的增長，而隨著全球疫情大流行的持續(xù)復蘇刺激了汽車需求，再加上公司購車激勵措施的減少，這些都幫助提高了該公司收入和盈利能力。

相比上述車企，福特汽車二季度因缺芯損失慘重，減少了大約70萬輛的汽車產量。由于福特北美工廠因缺芯停產了一段時間，福特二季度在北美的市場份額下降了近三分之一，該地區(qū)利潤也僅達1.94億美元。不過總的來看，福特汽車二季度仍然實現了5.61億美元的凈利潤，該公司將此歸功于好于預期的消費者需求以及其最新產品的強勁定價。為應對芯片短缺，福特已經繞開了其傳統(tǒng)的零部件供應商，直接與芯片制造商和工廠洽談供應合同。同時，福特還在雙重采購更多的零部件，并增加重要零部件的庫存，甚至重新設計車型以適應半導體公司的需求。

通用汽車的二季度業(yè)績表現要大大優(yōu)于其競爭對手福特汽車，其中在北美地區(qū)表現尤其優(yōu)異，調整后息稅前利潤達29億美元。得益于在美國全尺寸皮卡市場份額提升以及其金融業(yè)務(稅前利潤：16億美元)持續(xù)走強，通用二季度實現28.4億美元的凈利潤。當然，通用也受到了缺芯的影響，該公司還因此“凡爾賽”地總結道：如果沒有芯片短缺，業(yè)績本可以更好。

與其他車企不同的是，缺芯給三菱汽車帶來的不僅是停產減產，還有一定的“好處”。由于芯片短缺，三菱汽車的全球庫存從2020年3月的49萬輛降至今年6月的29萬輛，而庫存減少的一個好處是，它使三菱汽車能夠控制激勵措施和廣告成本。另外，三菱汽車的業(yè)績表現一定程度上還得益于該公司通過削減成本恢復盈利能力的結構性改革。該公司曾希望在兩年內將總固定成本降低20%，但僅用了一年就實現了這一目標，在美國等地區(qū)加強數字營銷等措施幫助三菱控制了成本。總的來說，結構性改革使三菱的季度營業(yè)利潤增加了107億日元(合9680萬美元)。

展望下半年，缺芯和原材料價格上漲仍是兩大攔路虎

一：缺芯仍將持續(xù)，車企下半年盈利空間仍將被擠壓

此前許多業(yè)內人士相信，隨著新冠疫情逐漸緩解，供應鏈恢復運營，芯片危機正在緩慢消退，車企上半年打的漂亮的“一仗”或是最好的證明。但是，不要被繁榮的“表象”欺騙了!隨著新一波疫情的席卷，包括新冠肺炎變種病毒德爾塔毒株的擴散，汽車行業(yè)面臨進一步停產減產的風險。

8月11日外媒報道稱，由于馬來西亞一家微芯片供應商工廠爆發(fā)新冠肺炎疫情，日產汽車暫時關閉了其位于田納西州士麥那的大型組裝工廠的生產線，為期數周。值得注意的是，這次車企停產并不是單純因為芯片供應不上，而是新一波疫情帶來的連鎖效應，這凸顯出，我們尚不能對疫情掉以輕心，汽車行業(yè)面臨著新的隱憂。正如日產首席執(zhí)行官內田誠所稱，“鑒于當前的情況，我們還不能感到樂觀。我認為缺芯依然是一個需要每日監(jiān)控的事件，因為誰也不知道未來幾個月會發(fā)生什么。”

感受到缺芯帶來的持續(xù)威脅的并不只是日產汽車。在上半年的財務業(yè)績報告中，多家車企都表達了對芯片短缺將持續(xù)下去的擔憂，并據此調整了下半年的銷量及盈利預期。

從上表可以看出，絕大多數車企對缺芯都“難言樂觀”。而這并非空穴來風，海納國際集團的研究表明，7月份，芯片的交貨周期(從訂購半導體到交貨的時間差)環(huán)比6月增加了8天多，現已達到20.2周，這是該公司自2017年開始跟蹤相關數據以來最長的交貨周期。該報告還稱，7月份微控制器(用于控制汽車、工業(yè)設備、家用電器功能的邏輯芯片)的短缺急劇惡化，當前該種芯片的交貨期已從以往的6至9周延長至26.5周。

好在，車企大都已經做好了下半年日子不好過、要跟缺芯打“持久戰(zhàn)”的準備。當前，汽車行業(yè)正在研究降低供應鏈風險的長期解決方案，如與半導體制造商進一步合作等。

二：原材料成本上升不容小覷

一直以來，芯片短缺問題受到了最大的關注，但這并不是汽車行業(yè)面臨的唯一挑戰(zhàn)。許多汽車制造商在努力滿足訂單的同時，還面臨鋰、銅等其他關鍵原材料的價格上漲。

由于電動汽車的普及程度不斷提升，電池材料的價格漲幅非常大。在中國，碳酸鋰的價格達到了每噸8.8萬元人民幣，是一年前的兩倍有余。而在歐洲，鈷的價格上漲了大約80%。廣泛用在線束和電機中的銅的價格上漲了一半，與燃油車相比，電動汽車需要的銅是前者的兩到三倍。

除了電動汽車原材料之外，燃油車的原材料價格也在上漲。用于在催化轉化器中凈化尾氣的銠，當前的價格達到了5年前的30倍。此外，由于鐵礦石價格上漲，汽車用鋼材的價格也在提升。咨詢公司AlixPartners的數據顯示，今年5月份，美國制造的汽油車的平均材料成本達到了3,600美元，是去年同期的兩倍。

這些原材料價格的上漲，削弱了車企的收益。高盛日本公司(Goldman Sachs Japan)估計，對于以豐田為代表的日本六大車企來說，原材料成本上漲對本財年(截至2022年3月31日)運營利潤的影響將高達1萬億日元(約90億美元)，這相當于這些企業(yè)總預期利潤的30%左右。其中，豐田預計，其營業(yè)利潤將因此減少4,400億日元，相當于預期利潤的18%。本田預計將受到2,500億日元的影響，相當于其預期營業(yè)利潤的38%。日產、斯巴魯、馬自達和三菱面臨的影響在374億日元至1,000億日元不等。

除了日本車企之外，歐美汽車制造商同樣感受到了壓力。通用預計，由于原材料價格上漲，其年度成本將增加數十億美元。Stellantis首席財務官Richard Palmer預計，原材料價格上漲給下半年帶來的影響將大于上半年。

中國和歐洲等地更嚴格的汽車排放標準，也推高了對原材料的投入需求。而隨著車企電氣化轉型的加快，2030年全球電動汽車市場規(guī)模預計將達到2,300萬輛，是2020年的10倍。分析人士表示，這種增長速度可能會導致鋰和其他電池材料的價格居高不下。

在這種壓力面前，企業(yè)在研發(fā)和供應鏈方面將會受到雙重考驗。部分企業(yè)已經采取了行動，日產和特斯拉等正在開發(fā)不需要鈷的電池;豐田和大眾也紛紛采取行動鎖定鋰材料的供應;松下加入了由美國石油企業(yè)Schlumberger牽頭的一個項目，尋求從地下鹽水中提取鋰。但在短期內這些措施不會帶來太大改觀，預計原材料成本上升趨勢在中期內將會持續(xù)下去，本田首席財務官Kohei Takeuchi就直言：“原材料價格上漲不會是暫時的現象。”