為什么新能源起火事故頻現，但事故調查結果卻少見?

伴隨新能源汽車銷量增長，起火事故頻繁出現。但令人遺憾的是，大多數的事故，最終并沒能得到一個結果。

由幾位汽車媒體人聯合發起的“新能源汽車起火記錄小組”，以公開文檔的形式，眾包記錄了最近一兩年來中國新能源汽車起火事件。

記錄顯示，2020年我國全年新能源車銷量為136.7萬輛，當年全年新能源車起火事件記錄在案的為67起;而到今年7月份，新能源汽車銷量同比增長210.2%達122.9萬輛，銷量即將超越去年全年，相對應的是，新能源車起火事件也將趕超去年全年，截止目前，已記錄了56起電動車起火事件。

之前，新能源車起火事件較多的時候，甚至傳出有小區和寫字樓的地下停車場提出“禁止新能源車入內”的規定……這些“有色眼鏡”的背后是人們對于新興事物的戒備、擔心與懷疑。

盡管有一種說法認為，從數據上看新能源汽車火災事故比傳統汽車火災事故率要低。但是，國家市場監管總局缺陷產品管理中心汽車部主任認為，從單個零部件導致火災的角度來看，新能源車要超過傳統汽車。

盡管沒有明確是哪個零部件，但普遍認為此處所指的應為動力電池。

其實，新能源車起火并不可怕，可怕的是，信息的封鎖和不透明。

新能源汽車頻繁起火背后的原因究竟是什么?車企是否應該進行公開，并公布調查結果?電動汽車是不是真的沒有燃油車安全?

起火誘因：開得越多越容易起火？

關于新能源起火的原因分析的太多，有人說是快充模式惹的禍，有人說是因為天氣太熱，還有觀點認為是三元鋰電池不穩定容易自燃……

通過整理觀察發現，伴隨最近幾年新能源市場突飛猛進的發展，新能源汽車起火事件呈現多樣化，比如以往起火事故可能主要發生在充電環節，而眼下事故分散在靜置、充電、行駛、碰撞等多個環節。

以下是車云菌梳理的今年以來發生的新能源汽車起火事故。

數據來源：新能源汽車起火記錄小組

根據上表可以看到，充電起火11起，行駛過程中起火14起，靜置起火10起，碰撞起火6起，而從時間緯度來看也沒有較為明顯的季節性特征。

另外，電動車輛國家工程實驗室分享了電動車火災事故的統計數據：電動車火災原因排第一是電池故障，占比33%;交通事故或底盤碰撞占比15%;用戶改裝占比12%;電子電器故障占比11%;廠家采用外部貨源占比9%。

關于車輛起火時的不同狀況，業內有不同的分析與解讀。

針對車輛充電過程中發生自燃，分析認為，可能是使用了不合規的充電樁，充電樁有可能會輸出鋰電池無法承受的大電流，在電池內部，充電速度太快，會讓鋰離子在負極的表面形成像樹枝一樣的枝晶，這些枝晶像針尖一樣又細又硬，當枝晶生長到一定的長度，就會戳破隔膜誘發內短路，從而引發自燃。

而靜置狀態下的自燃，北京理工大學教授魏中寶直言：“我們非常意外的是在靜置的狀態下，新能源汽車起火的事故逐年攀升，特別是近3年。”

分析認為主要與電池故障相關，由于動力電池的監控、保護策略的不完善、不精準，也會導致停置狀態下動力電池系統事故的發生。

針對碰撞起火，汽車碰撞會讓電池組產生變形，導致電池隔膜被撕裂并發生內部短路，也容易因易燃電解質發生泄漏引發起火。

另外，還有一個新的現象指明“開得越多約容易起火”，這主要出現在網約車領域。

“從原理上看，車輛使用時間越長或使用頻率越高，出現自燃的幾率就越大。但主要還得看是什么品牌的車，以及具體什么原因。”惠州億緯鋰能股份有限公司研究院副院長何巍認為，“目前出問題的多數主要還是初級的質量控制問題，現在行業(處于)高速擴張期，各種資源都在整合，應該是階段性的問題。”

中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬王子冬則認為，自燃的幾率與使用頻次和時間沒有強關系，車輛動力電池的集成、駕駛員的使用習慣，以及充電習慣都有可能引發電動車的自燃。運營車輛會存在滿負荷的狀態，會遇到各種各樣的狀況，而這些狀況很有可能在電池集成過程中設計不充分，驗證不嚴謹。

王子冬提到：“一些車企迫于銷量壓力，將銷售給C端的車型投放至B端市場。但由于營運車輛存在長期高負荷運轉特性，所以車企需要對這些車輛進行針對性的改裝，以降低事故出現的概率。”

中國乘聯會秘書長崔東樹將新能源自燃歸結為三種情況：第一，電池前期熱管理不足;第二，車輛本身質量不可靠;第三，充電樁與車輛的匹配度不夠。

對于“自燃緣于車輛電池”這一說法，崔東樹則表示，自燃緣于多種因素，而不僅是電池本身的問題。“歸咎于三元鋰電池，是別有用心的說法，或是借此來保護落后產能”。

為何起火頻現，但調查結果少見？

可以看到，無論上述提到的事故比例，還是每一次事故發生后的觀點解讀，似乎都停留在推理的階段。

都清楚，唯有追根溯源找到最根本的原因才能杜絕新能源汽車起火的問題。但可惜的是，每一次發生起火事故后應該都有針對性的事故調查，但通過以往記錄的案例來看，調查結果似乎往往是沒有結果。

對此，有分析認為可能是出于對隱私權的保護沒有對外公布。然而還有一種可能或許是調查的確暫時還沒有結果。

王子冬告訴車云：“現階段我們看到的電動汽車在充電中起火，或者碰撞后起火，這都只是表面現象，目前并沒有找到起火燃燒的根本原因，探尋電動汽車起火的原因是一個非常復雜的過程，需要給專家和研究機構一些時間。”

事實似乎也如此，就拿車輛碰撞起火來說。

今年年初，特斯拉中國方面針對之前發生的車輛碰撞起火事故提供了事故調查結果稱：“根據調查組現場勘驗和調查情況，該起事故初步排除自燃可能，判斷是由碰撞導致電池受損引發。”

但有觀點認為，正常情況下，電動車底部的高壓電池包應當有眾多保護措施，不會輕易因碰撞發生變形并爆炸，該事故說明特斯拉對高壓電池的保護措施不到位。

然而，事實上即便電池包沒有損壞也同樣可能出現起火。

近期蔚來汽車發布一則事故聲明：7月30日早晨，在上海市浦東新區臨港大道發生一起嚴重交通事故，一輛EC6在高速撞擊隔離石墩后車輛損毀嚴重，用戶不幸罹難，“我們正配合有關部門分析事故原因。有需要跟大家同步的信息會及時告知。”

同時，上海蔚來汽車用戶服務有限公司總經理夏慶華表示，“根據受損車輛初步判斷，電池包基本完好”。

王子冬告訴車云菌：“目前電動車燃燒起火的規律并沒有被掌握，一旦起火，電池艙是密閉的，又幾乎沒有辦法滅火。”

所以，純電汽車的安全性之所以備受重視，原因在于，我們可以掌握燃油車出事的規律，即便燃油泄露，也不一定會自燃。但是，到目前我們還沒有辦法真正清楚鋰電池的著火原因、是什么環節出了問題、什么場景會出問題。

王子東表示：“在沒有掌握鋰電池著火規律之前，把控能量密度很關鍵。安全性是我們不能忽視的問題。”

在他看來，理論上，電池能量密度與安全性成反比。動力鋰電池成組時最關鍵、最核心的問題是安全和使用壽命，其影響因素除了電池自身工藝性和產品質量外，充電的安全性和熱管理技術也至關重要，如果沒有完善這兩項技術，電池的安全性和長壽命循環就無法得到保證。

“起火”后車企表現大不同

至此不難看出，新能源汽車起火誘因龐雜，而針對起火事故的調查結果又存在諸多不確定性。而新能源發展又已是大勢所趨，從某種程度上說，在這個特殊的成長期，能控制事故發生的只有車企對自身的約束。

但可惜的是，我們翻看上文中車云菌整理的事故統計表格不難發現，在“官方回應”一欄可以看到，面對那么多次起火事故，不少主機廠的態度似乎有些過于冷漠。

而在眾多車企中，幾家車企的表現值得肯定。

在2019年二季度，蔚來汽車發生數起疑似電池隱患引發的起火事故，最終得到了蔚來汽車方面的證實。此后，蔚來汽車召回了部分搭載2018年4月2日到2018年10月19日期間生產的動力電池包的蔚來ES8電動汽車，共計4803輛。

同時，承諾會對所有因電池質量事故造成的用戶財產損失依法進行賠付。

2020年10月，在威馬EX5起火事故后，威馬汽車發布召回聲明成：由于電芯供應商在生產過程中混入了雜質，導致動力電池產生異常析鋰。極端情況下可能導致電芯短路，引發動力電池熱失控并產生起火風險，存在安全隱患。

主動召回2020年6月8日至9月23日生產的搭載電芯型號為ZNP3914895A-75A的動力電池的部分2020款威馬汽車，共計1282輛。同時威馬承諾，上述車輛召回期間，針對用戶日常出行受到的影響，威馬將提供合理的補償方案。

2021年7月16日，長城汽車向國家市場監督管理總局備案了召回歐拉IQ汽車的相關公告，決定自7月16日起，召回2018年7月7日至2019年10月30日期間生產的長城歐拉IQ電動汽車，共計16,216輛。

上圖為今年上半年部分新能源汽車的召回情況。數據顯示，2021年上半年已經有33起新能源汽車的召回，與之對比是2020年全年新能源汽車召回次數不過45起。

顯然，新能源汽車召回頻次正在增加。但召回并不只是暴露問題，而是為了更好的前進。

縱觀燃油汽車工業發展百余年，尚且存在大規模召回的現象，更何況是剛剛起步的純電汽車。車云菌認為，在這個“摸著石頭過河”的成長階段，主動召回更應當被看作是一種擔當。

而至于那些未對起火事件作出回應，也未作出召回的汽車品牌來說，或許事故調查還在進行，或許調查結果并不清晰，或許沒有充分證據能指出產品缺陷……它們盡可保持緘默，但前提是它們真的尋找了問題，而且真的不存在問題。

不過，值得注意的是，政策已在路上。

日前，汽車“新三包”政策出臺。其一大亮點，就是三包規定不僅針對消費者需求細化多項燃油車保障措施，更將新能源汽車動力蓄電池等質量問題納入三包退換車條款中，讓購買新能源汽車的消費者在遇到問題時有規可依。

針對家用新能源汽車快速增長的情況，“新三包”將動力蓄電池、行駛驅動電機等專用部件質量問題納入三包退換車條款，新能源汽車可“包修、包換、包退”。

規定顯示：家用汽車自三包有效期起算之日起7日內，出現因質量問題需要更換動力蓄電池、行駛驅動電機或者其主要零部件等情形的，銷售者應當按照消費者的選擇予以免費換車或者退車。同時，“新三包”還要求生產者在三包憑證上明示家用純電動、插電式混合動力汽車的動力蓄電池容量衰減限值，供消費者在選購車輛時參考。

中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝表示：“新能源汽車已進入大眾消費階段，新能源汽車整體水平也逐漸提高。新三包規定體現了時代要求、市場呼聲，符合消費者現實需求。該規定進一步完善，也將推動更多新能源汽車相關制度落地。”

車云小結：

總體上來看，新能源汽車市場剛起步不久相關技術有限，而電動汽車出現起火又與諸多因素相關，從目前來講僅通過個別案例或許還無法判斷車輛起火的最根本原因。

盡管很多電池企業已經通過技術升級，發布了不起火的電池包，但市場中的新能源汽車起火事件仍然頻頻發生。

車輛發生起火事故，作為第一責任人的車企，到底要不要公開回應?調查結果到底要不要公布?事故和理賠責任到底應當如何劃分?一輛車或幾輛車起火后，同批次的車輛是否需要召回?

這些問題，既考驗著監管部門的智慧，也考驗著電池企業的技術，還考驗著車企的責任與擔當，更考驗著消費者的耐心與信任。