韓國多層面布局氫燃料電池車產業氫能汽車能否“雄起”？

2021-09-16 15:11:37來源：中國汽車報

9月7日，韓國現代汽車集團在全球線上發布會發布“氫能愿景2040”，希望在2040年前將氫能普及至“每個人、每件事、每一處”。外界輿論認為，這恰是呼應了一周前韓國政府頒布的氫能產業發展新政策。

在韓國政府9月1日最新頒布的氫能政策中，計劃投入1.27萬億韓元(約合人民幣70億元)在韓國建立5個氫產業集群，并推出必要的基礎設施。目前，關于氫燃料電池車的商業化前景尚存爭議，而韓國自上而下、舉全國之力推廣氫燃料電池車，也引發業內的廣泛關注。

政策不斷加碼

韓國政府出臺的“氫能新政”，從多個層面對氫燃料電池車產業進行了布局。

韓國將在全國范圍內建立5個氫產業集群，分別是：全羅北道的綠色制氫集群、仁川的藍色制氫集群、江原道的氫儲運集群、蔚山的氫流動集群和慶尚北道的氫燃料電池集群。

根據規劃，韓國工業部計劃在該國太陽能發電廠集中的全羅北道建造一處電解設施，該設施將利用位于附近新萬金開墾區的100兆瓦太陽能發電廠產生的清潔電力，將水分解為氧氣和氫氣。在仁川，韓國環境部將從垃圾填埋場收集生物氣體并生產氫氣，仁川制氫集群還將從化石燃料中生產藍氫(天然氣制氫稱為“藍氫”)。江原道集群將打造一個氫儲存和運輸樞紐，并計劃建設一個液態氫工廠。另外，慶尚北道還將設立驗證氫燃料電池質量的認證中心。韓國建設交通部計劃，在蔚山設立氫燃料汽車技術支援中心和以氫燃料為基礎的建設、產業機械支援中心。

上述布局，是韓國政府氫能經濟路線圖的一部分，韓國政府希望到2040年，將有620萬輛氫燃料電池車上路，其中590萬輛客車、6萬輛公交車、12萬輛出租車和12萬輛卡車。如此龐大的車隊，每年就需要大約526萬噸氫氣，構建五大氫產業集群也是為了解決用氫難題。

近年來，氫能已逐漸上升為韓國的國家戰略，構建氫產業集群也是這一戰略的延伸。早在2019年1月，韓國政府就發布了推動氫能經濟發展路線圖。今年2月，韓國產業通商資源部推動修訂《關于培育氫經濟及氫能安全管理的法律》，以構建清潔氫能相關管理制度。近日，韓國通過了《氣候危機應對法》，其中明確在2030年之前將溫室氣體的排放量減少35%，氫能將在其中發揮重要的作用。

“韓國五大氫產業集群被納入韓國政府的氫能發展路線圖，將推動解決其氫燃料電池汽車產業發展用氫的短板。”上海社科院副研究員夏曉峰向《中國汽車報》記者表示，韓國氫產業集群式發展的新思路值得參考及借鑒。

車企持續發力

在韓國政府接連出臺利好政策的刺激下，現代汽車集團、SK集團、樂天集團等韓國一線企業也紛紛在氫能領域發力，并聯合成立了旨在減少碳排放的“氫理事會”。9月8日，該理事會正式啟動。

現代汽車在9月7日舉行的“氫之日(Hydrogen Wave)”線上發布會上，展示了新一代燃料電池系統等核心技術和戰略。事實上，現代汽車在氫燃料電池產業上布局較早，早在2013年就推出了全球首款量產氫燃料電池車ix35。現在，現代汽車計劃到2028年率先成為全球首個旗下所有商用車型均搭載氫燃料電池系統的汽車制造商。此外，現代汽車還宣布，將持續投資氫燃料電池系統技術創新，并在全球范圍內構建氫能生態系統。

一系列面向未來的現代汽車氫能移動出行產品在“氫之日”線上發布會集中亮相。在商用車領域，現代汽車已開始生產全球首款量產氫燃料電池重卡XCIENT Fuel Cell的改進升級版車型，并正在開發基于氫燃料電池重卡XCIENT Fuel Cell打造的牽引車，計劃于2023年發布。同時，現代汽車還提出了包括氫動智能無人運輸車、高性能跑車、緊急救援車等多種車型在內的未來氫能移動出行愿景。

SK集團是韓國第三大跨國企業，在能源化工領域有著深厚的經驗和資源積累，該集團也制定了清晰的氫能業務發展戰略。2020年7月，SK集團與美國燃料電池解決方案的領導者之一布魯姆能源公司(Bloom Energy)合作。今年以來，SK集團美國子公司投資15億美元(約合人民幣97億元)收購美國氫燃料電池生產企業普拉格9.9%的股權，進一步落實其氫能戰略。

當前，主流跨國車企對于氫燃料電池汽車的發展前景存在較大分歧。從8月開始，本田終止了氫燃料電池車的生產。大眾汽車集團首席執行官迪斯也曾公開表示，氫燃料電池車并不是實現碳中和的解決方案。特斯拉首席執行官馬斯克則“炮轟”氫燃料電池車是一種“智商稅”。

當然，也有很多車企對氫燃料電池車的發展信心十足，例如戴姆勒持續發展氫燃料電池卡車技術，續駛超1000公里的奔馳GenH2氫燃料電池重卡已經完成了初期測試。現代汽車也是氫燃料電池車堅定的擁護者，現代汽車集團會長鄭義宣表示：“現代汽車集團將通過持續挖掘氫能的巨大潛力，為應對氣候變化提供強有力并切實可行的解決方案。”

愿景離現實有多遠

現代汽車“氫能愿景2040”規劃可謂雄心勃勃，其能否如期實現備受關注。“一方面，畢竟韓國國內市場規模不大，因此，其向全球推廣應用尤其是將中國、歐洲市場作為重點，就成為實現這一愿景的重要組成部分。”對外經貿大學東亞研究中心研究員陶金梁向記者表示。

事實上，現代汽車也明確將中國作為其發展氫燃料電池技術的重要市場之一。今年3月，現代汽車在廣州成立了其首個海外氫燃料電池生產與銷售基地，同時也是中國首家大型氫燃料電池系統生產專用工廠“HTWO廣州”，該工廠將于2022年下半年投入批量化生產。

中國氫燃料電池車市場對于外資企業也顯得非常有吸引力。政策方面，中國基于“雙碳”國家環保目標指引，連續出臺多項政策。近日，五部委發布《關于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》，明確京滬粵3個城市群成為首批入選氫燃料電池汽車示范城市群的重點區域。至今，中國已有20余個地區出臺多項氫能產業發展專項政策。2020年，中國燃料電池客車、貨車、物流車保有量分別為2500輛、4070輛、780輛。

很多中國車企已經開始行動起來，例如長城汽車今年3月發布氫能源戰略，推出了一套國際領先的車規級氫動力系統全場景應用解決方案——“氫檸技術”。按照計劃，長城汽車今年將推出全球首款C級氫燃料電池SUV，并在全球率先完成100輛49噸氫能重卡應用項目落地。

“目前，從推進氫燃料電池車產業看，中韓兩國有相同點也有不同點。”廣東新能源汽車發展研究中心研究員林森告訴《中國汽車報》記者，相同之處在于：在政府支持方面，兩國皆有逐漸加碼的趨勢;在企業層面，也基本是沿著“先商后乘”、從單場景到多場景的路線前行。而不同之處在于，中國由于從國家到地方有多層面的政策、多層面的補貼，而且參與氫能建設的地區與企業眾多，相關扶持資金總規模要超過韓國。同時，韓國只有現代汽車掌握了較完整的氫燃料電池汽車產業鏈，而中國從國有到民營等眾多整車、零部件企業參與者更多。

“值得注意的是，中韓兩國企業雖然在燃料電池汽車產業化上面臨著一些不盡相同的技術難題，但在推廣應用方面卻有著大致相同的目標，這也促使兩國企業會在全球氫燃料電池汽車產業發展中作出各自的貢獻。”夏曉峰認為，在汽車產業鏈全球化的今天，韓國政府及韓國企業的氫能愿景能否如期實現，除了政策支持及企業掌握核心技術之外，對包括中國在內的全球市場開拓也是一個重要方面。(趙建國)

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