伴隨新能源汽車市場增長，動力電池行業如今的競爭愈發激烈。

日前，寧德時代起訴中航鋰電專利侵權，案件已被受理，寧德時代稱中航鋰電涉嫌侵權的電池已搭載在數萬輛車上。對于突如其來的訴訟，中航鋰電并不承認，其回應稱未接到起訴狀，且提供給客戶的產品都經過專業知識產權團隊的全面風險排查以保障不侵犯他人知識產權。

雙方對此糾紛各執一詞，顯然這場博弈才剛開始。蓋世汽車了解到，如果寧德時代將中航鋰電上訴到法庭，雙方舉證、做專利司法鑒定等，解決糾紛持續的時間會很長。這對于正在籌備明年IPO的中航鋰電來說并不是一件有利的事。

表面上看，上述糾紛是一種保護專利的維權行為，但從市場競爭角度看，它更像是企業之間博弈的商業手段。“以前在動力電池產業發展初期，大家都忙于擴張自己的市場份額，沒有精力去注意競爭對手是否侵權，但隨著技術進步相對趨緩，龍頭企業為了保持先發優勢，一定會采取一些方式去構建自己的壁壘。”蓋世汽車研究院資深分析師羅夏迪說，就動力電池產業而言，不僅是寧德時代和中航鋰電這一起糾紛，未來動力電池專利的攻防戰還會持續下去。

想要維權，并沒有想象中容易

根據寧德時代披露的信息，其起訴中航鋰電專利侵權的案件已被受理，這意味著此次糾紛案已經啟動了辦案程序，按照法律規定必將會有一個法定的結論。

據了解，一般情況下專利訴訟程序要經過法院的一審和二審，其中在一審環節，原告與被告要進行舉證，由法院指定具備司法鑒定資質的第三方鑒定機構進行鑒定。北京煒衡(上海)律師事務所 羅婕律師在接受蓋世汽車采訪時稱，專利侵權案的解決最終會落到專利的技術層面，所以第三方鑒定報告很大程度上會決定判決的方向。

羅婕律師分析說，舉證的基本原則是誰主張、誰舉證，所以寧德時代作為起訴方，它的舉證義務遠遠大于中航鋰電。在一審環節，寧德時代或先確定自己的專利權邊界，再去與中航鋰電的產品使用的技術進行比對，是否構成專利侵權。

實際上，對雙方來說，最終結局大致有三種：一是調解，如雙方在調解過程中達成了滿意的方案，寧德時代或因此撤訴;二是上訴到法庭，寧德時代勝訴，中航鋰電將面臨侵權賠償;三是寧德時代敗訴，中航鋰電就無需承擔侵權賠償。

有觀點認為，無論寧德時代最終勝訴還是敗訴，在審理過程中，它都有可能向法院申請財產保全，請求查封中航鋰電名下一定數額的財產。事實上，這樣的邏輯并非無跡可尋，2020年寧德時代同樣就專利侵權糾紛將動力電池企業塔菲爾上訴到法庭，案件審理過程中，寧德時代向法院申請了查封塔菲爾相關公司名下財產2000萬元，最終法院經審查符合法律規定，準許了寧德時代的申請。

寧德時代與塔菲爾一案僅存在侵害實用新型專利權糾紛，而中航鋰電一案與此不同的是，寧德時代稱涉案專利涉及發明與實用新型共兩類，且涉嫌侵權電池已搭載在數萬輛車上，由此來看，此次糾紛涉及的專利種類較多且涉案金額較大。有觀點認為，如果寧德時代對中航鋰電申請財產保全，中航鋰電面臨的最大風險或是生產與銷售的停滯。

不過在羅婕律師看來，寧德時代作為起訴方去舉證中航鋰電侵權會比較困難，主要原因在于專利技術邊界、專利侵權導致的損失數額等很難界定及舉證。

今年兩會期間，全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群在關于鋰電池知識產權保護的提案中也提到，目前鋰電池知識產權訴訟案件時有發生，但企業維權過程較為困難。維權過程存在取證難、維權成本高，維權周期長，以及商業秘密維權困難等問題。

但即便如此，在專利糾紛面前，寧德時代此次還是將自己置于了原告方。

盡管如此，中航鋰電IPO恐難正常推進

專利維權是個極其漫長的過程，于起訴方來說是，于被告方更是如此。雖然當下中航鋰電堅持稱并未收到起訴書，但接下來伴隨寧德時代維權推進，對其來說，將無比難熬。

要知道，中航鋰電于2018年裝機量僅有0.71GWh，排在國內第九位;隔年裝機量便翻倍至1.49GWh，排位上升至第六位;2020年再次翻番至3.55GWh，位列第四，國內市占率達到5.6%。

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，今年1-6月，中航鋰電市占率為6.9%，位居排名第四。

而值得注意的是，中航鋰電是目前中國汽車動力電池裝機量前五中唯一尚未上市的企業。

時值2021年，是我國《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(以下簡稱為《規劃》)的啟動之年，按照《規劃》設下的“至2025年，我國新能源汽車占新車總銷量占比20%”的目標推算，2025年，我國新能源汽車銷量有望達到600萬輛。

根據推算，我國動力電池需求至2025年或超過369GWh，海外動力電池需求約為524GWh，全球累計動力電池需求接近900GWh，加上儲能、輕型車等其他場景需求，2025年全球鋰電池需求將進入TWh 時代。

在此背景下，產能布局將成為各大電池企業布局未來的重要戰略手段，中航鋰電也同樣如此。

據悉，現階段中航鋰電量產及在建的電池產能超過100 GWh，但按照中航鋰電董事長劉靜瑜此前披露的規劃，該公司已將2025年的電池規劃產能提高至300 GWh，較此前規劃目標增加了五成。這意味著中航鋰電在未來不到5年內仍需大量的資金去擴充產能，由此IPO是其重要的募資途徑。

基于此，今年6月中航鋰電宣布計劃于明年IPO，但眼下，這一進程恐難正常推進。

羅婕律師認為，如果寧德時代與中航鋰電專利糾紛涉及層面很大，影響到中航鋰電全線產品，那么投資人對于不明晰的情況可能會持觀望態度，中航鋰電的IPO進程也或將受到一定影響。

維權背后，是寧德時代的“守擂”焦慮

正如前文所說，這并非寧德時代近年來的首次維權。

對于維權原因，寧德時代已經表示，知識產權是企業提高核心競爭力的戰略資源，也是企業面對激烈國際競爭的重要支撐。長期以來，寧德時代對知識產權的保護工作高度重視。

羅婕律師分析稱，寧德時代起訴的目的主要是維護其專利的獨特性，宣告專利權利的邊界，防止其他企業侵權，進而保證它的核心競爭地位。

實際上，在知識產權保護方面，寧德時代曾多次出擊，除上述與中航鋰電、塔菲爾有專利糾紛以外，中國裁判文書網顯示，寧德時代在去年還與5名原寧德時代高級技術人員有競業限制糾紛，主要原因是寧德時代辯稱員工違反了與其簽署的《保密和競業限制協議》，在競業限制期內，入職了蜂巢能源關聯公司保定億新，基于此，寧德時代要求原技術人員每人承擔100萬元違約金。由此來看，寧德時代作為龍頭企業，其對專利、核心技術的競爭力極為重視。

實際上，寧德時代在國內動力電池產業的市占率已相當于霸主地位，即使是排名第二的比亞迪與其相比，仍差距很大。在配套客戶方面，寧德時代的“朋友圈”也很廣。

數據顯示，從2018年到2021年，寧德時代配套過的車企已有36家，其中特斯拉、上汽集團、上汽通用五菱、蔚來、寶馬等是其主要客戶，造車新勢力品牌也幾乎全部覆蓋。此外，寧德時代的產能利用率已達到近90%，遠高于動力電池行業平均水平。

綜合來說，無論在配套企業數量、產品質量、研發實力，還是在資本支撐等方面，寧德時代相比國內其他動力電池企業都有很大的優勢。

但即便如此，透過去年以來寧德時代使用知識產權糾紛方式去和競爭對手pk，一定程度上也體現出這家企業的焦慮。“雖然寧德時代的配套客戶比較廣，但反過來，這些配套客戶未來的訂單需求很可能會超過寧德時代的產能供應能力，二三梯隊動力電池企業如若抓住機會擴產保供，勢必會分流寧德時代現有的配套客戶。從車企角度來說，考慮到供應鏈安全，車企不會只選擇一家動力電池供應商，這些因素都對寧德時代來說有潛在風險。”羅夏迪分析說。

從寧德時代的配套客戶構成來看，2021年，寧德時代的配套客戶數量從36家減少到了31家，減少的品牌分別是寶沃、長安、漢騰、豐田、云度。不僅如此，其大部分客戶都不只選擇了寧德時代一家供應商，如長安、廣汽、吉利、豐田這4家企業同時也是中航鋰電的主要客戶，其中長安新能源、廣汽埃安旗下車型裝機量目前主要由中航鋰電供應。

還有如戴姆勒、大眾汽車集團分別深度綁定了孚能科技和國軒高科，吉利不僅和寧德時代、中航鋰電有供應合作，其還與LG組建了動力電池合資公司。寧德時代還有一些合資品牌客戶，但這些品牌車型在當下的新能源市場中市占率并不高。

在配套客戶較多的情況下，寧德時代的產能利用率目前已達到近90%，遠高于動力電池行業平均水平。但面對未來幾年配套客戶的增長需求，寧德時代不一定能完全滿足。

可以看到的是，目前如比亞迪、國軒高科、中航鋰電等多家動力電池企業在加速擴產，試圖以保供的優勢提升競爭力。

除了產能，在動力電池技術路線方面，寧德時代主要依托三元鋰電池的路線優勢逐漸成為行業龍頭，但就現今市場環境以及電動車安全等因素下，磷酸鐵鋰電池等產品重新受到重視，這在去年以來磷酸鐵鋰電池裝機量暴增的趨勢中亦有體現。如今動力電池排名第二的比亞迪已與多家車企合作供應刀片電池，其他大型車企也在紛紛孵化動力電池企業，這些因素或都將對寧德時代形成一定挑戰。

毫無疑問，近年來寧德時代以其絕對優勢走到了動力電池領域國際頭部的位置，但伴隨產業間不斷博弈，其想要成功“守擂”絕非易事。因此，以源源不斷地研發投入打造強大技術護城河，并堅守專利的獨特性，其才有可能迎來真正屬于自己的“大時代”，而這也正是寧德時代堅持維權的初衷與目的。(張北)