又一起蔚來車主在交通事故中不幸罹難。目前事故原因尚無定論，事故發生時車輛處于何種狀態，有待數據解讀和交警方結論。

接二連三的自動駕駛事故令輿論嘩然，而事故車輛處于NOP(蔚來自動輔助駕駛系統)領航狀態，更引發久已存在的車企對自動駕駛能力過度渲染現象的討論。

在業內人士看來，真正的自動駕駛是人、車、路的智能協同，我國當前的道路交通狀況和智能程度尚待改進和提升，自動駕駛車輛功能的穩定性和可靠性也有待進一步驗證。

此時，車企的消費引導更應去掉浮夸，“向前一步”擔起公眾科普的責任，“退后一步”自省安全交付是否到位。

輔助駕駛功能亦不可盲目使用

度過了最艱難的日子，造車新勢力逐漸開始擁有更強的品牌影響力、市場話語權，但汽車智能駕駛技術，卻遠不如想象中先進。

如資深汽車媒體人陳小兵所言，“以特斯拉為代表的一些新興造車企業過分夸大現階段智能駕駛的功能，將輔助智能駕駛宣傳為‘自動駕駛’，使消費者產生不恰當的信賴。”

目前，可量產的智能駕駛還處在輔助駕駛階段，車輛的操控權在司機。盡管各車企均稱輔助駕駛不等于自動駕駛，但消費者對二者存在認知偏差。

有數據顯示，近30%的智能汽車車主曾出現雙手完全放開交給車輛自動駕駛的行為。而根據《中華人民共和國道路交通安全法》及相關規定，雙手離開方向盤，駕駛者離開駕駛座位都是不被允許的駕駛行為。

陳小兵說：“NOP功能屬于一種高階自動駕駛輔助系統，這項技術可以在指定路線下讓車輛根據導航路程進行自動接管駕駛，但駕駛者并不能將駕駛主動權完全交給它。”

百度自動駕駛研發人員詹文在接受媒體采訪時談到，目前不論是蔚來的NOP功能，還是特斯拉的NOA功能，都像是一個剛學會走路的孩子，“有獨立行走的能力，但缺乏處理意外情況的經驗”。

即便是技術領先的特斯拉也坦陳，“自動駕駛”還很遙遠。

馬斯克說：“廣義的自動駕駛是一個難題，因為它需要解決非常多的現實世界的人工智能問題。此前沒想到這么難，但回想起來難度是顯而易見的。”

陳小兵說：“我們在享受自動或輔助駕駛的便利時需要時刻保持安全警惕。利用輔助駕駛系統判斷路況，但時刻保持駕駛狀態，隨時準備接管駕駛才是目前打開自動駕駛的正確方式。”

造車新勢力需要規范更需自省

此前有業內人士說得貼切：“普通用戶對新科技產品有一種傾向——一開始完全不信任，但一旦試過覺得很好，就會變得非常非常信任，這個時候就是出事故的開始。”

面對頻發的“自動駕駛”事故，我國在加速制定相關法律法規。

8月12日，工業和信息化部印發《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》》(以下簡稱《意見》)，在關乎用戶生命安全的自動駕駛輔助系統方面，進一步明確了車企的責任。

《意見》提出，“企業生產具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產品的，應當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。企業生產具有組合駕駛輔助功能的汽車產品的，還應采取脫手檢測等技術措施，保障駕駛員始終在執行相應的動態駕駛任務”。

中粵聯合投資創始人羅浩元說：“《意見》對智能網聯汽車產業給予了科學指引，加強了車企的責任監督。但只有《意見》是不夠的，針對智能網聯汽車，尤其是關于自動駕駛輔助系統方面的規范細則還不夠完善，仍需進一步的標準制定和準入管理原則。”

國內新能源車市場競爭激烈，各類入場的企業紛紛高舉科技牌，“自動駕駛”成為新能源汽車的功能和技術標配。雖然各品牌的話術各有不同，但過度營銷已是普遍現象，仿佛自動駕駛觸手可及。

但是，將一次次的事故歸結于車企的過度營銷并不科學。

陳小兵的觀點很有代表性：“相關法規雖然滯后技術和市場，但相關部門嚴禁車企夸大宣傳是做得到的。更為重要的是，強制車主學習、熟悉輔助駕駛功能，是車企理當履行的職責。并不是所有的車企在使用輔助駕駛功能時，都有相關的審核程序。”

陳小兵強調，技術需要迭代和升級，但不能以犧牲安全甚至生命為代價為自動駕駛續寫代碼。