當地時間8月16日，美國國家公路交通安全管理局宣布，對特斯拉自動駕駛系統啟動正式調查，本次調查的范圍包括ModelS、ModelX、Model Y以及Model 3在內的765000輛特斯拉汽車，幾乎涵蓋了特斯拉在美國銷售的所有車輛。

就在特斯萊被調查前幾天，8月12日，美一好品牌管理公司創始人林文欽駕駛蔚來ES8并啟用自動駕駛功能后，在沈海高速涵江段發生交通事故不幸身亡。日前，該事件正在持續發酵。兩起事件的發生，將有關自動駕駛定義和命名的討論推向高潮：自動駕駛還是輔助駕駛，究竟是誰誤導了消費者?

業界大佬紛紛表態　輔助駕駛不等于自動駕駛

“出事前自動駕駛，出事后輔助駕駛。”這是很多車企在處理自動駕駛事故的公關話術。8月12日，在林文欣車禍發生后，多位車企大佬在社交媒體上倡議，汽車行業應正確使用輔助駕駛和自動駕駛的概念，不要打“擦邊球”，并對自動駕駛的發展進行反思。

理想汽車創始人李想呼吁：“媒體和行業機構統一自動駕駛中文名詞的標準，L2和L3，用戶聽不懂，都是專業術語。建議統一名稱：L2=輔助駕駛;L3=自動輔助駕駛;L4=自動駕駛;L5=無人駕駛。一個多余的中文字也不要有，避免夸張地宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利。”在有人提出自動輔助駕駛也會存在誤導消費者的可能性時，李想表示接受此建議。李想說：“這么關乎安全的問題，最嚴格地統一行業標準，不打‘擦邊球’。過度宣傳要承擔相應的能力責任和法律責任。”

威馬汽車創始人沈暉則旗幟鮮明地表明了自動駕駛與輔助駕駛的權責問題。沈暉認為，L2自動駕駛是輔助駕駛功能，駕駛員是功能操作主體，也是責任主體;L4以上自動駕駛系統，在車內無人狀態下，操作主體是車輛，責任主體當是車企。

愛馳汽車創始人付強也在微博分享了自己的觀點，他表示，輔助駕駛不是自動駕駛。當前的量產車型沒有一款是自動駕駛車型，包括特斯拉。一個技術從誕生到成熟，需要不斷迭代、不斷完善。在這個過程中，正確認識當下技術所達到的水平，非常重要也非常必要。智能駕駛要以場景切入解決駕駛痛點，而不是炫技。在強調智能汽車技術帶來的便捷的同時，更需要強化對消費者的風險的提示。

同濟大學汽車安全技術研究所所長朱西產表示，目前在售的車型自動駕駛功能級別均在L2以下，都屬于輔助駕駛級別。如果僅僅以單獨某個特定場景出現智能駕駛功能就冠名具備自動駕駛能力，甚至以自動駕駛宣傳引導消費則屬于消費欺詐行為。

一線銷售人員緊急改口　專業素養仍待提高

雖然日前車企大佬強調宣傳推廣時要區分自動駕駛和輔助駕駛的概念，不能混淆視聽，但這時候才提多少有點“馬后炮”的意思。事實上，強烈推薦使用其輔助駕駛的正是這些汽車產品的制造商。一線銷售人員在向消費者推銷車輛時，都會強調車輛的自動駕駛功能。“我去年買車時，銷售人員就強烈推薦，選裝3萬多元的自動駕駛功能包，說特斯拉最具價值的就是自動駕駛功能。”北京一位Midel 3車主告訴記者。

不過，在8月12日以后，汽車銷售人員的口風變了不少。8月17～18日，記者在北京多家新能源汽車體驗店調查發現，銷售人員對車輛的自動駕駛功能的介紹明顯謹慎了很多，特斯拉一位銷售人員甚至不建議消費者選裝自動駕駛功能包，稱其不太實用。但從記者近年來與一些品牌銷售顧問的溝通來看，他們的改變是最近才發生的，在過去很長一段時間，銷售顧問一直用車輛具備自動駕駛功能誘導消費者購車。與此同時，在推銷話術和自動駕駛概念上，銷售人員依然存在誤導嫌疑和知識盲區。

“賽力斯這款車具備L2+級別的輔助駕駛功能，可以提供ACC等輔助駕駛服務，但不是自動駕駛。華為的自動駕駛系統已經具備L4完全自動駕駛的水平，但是沒有裝載在這款車上，而是裝在華為與北汽極狐合作的車輛上。作為新技術，我們還是要驗證其可靠性之后才會大規模裝車。”這是華為一家體驗店的賽力斯銷售人員向記者的介紹。從他的介紹來看，他并不清楚自動駕駛分級標準，在國內自動駕駛分級標準中并不存在L2+級，完全自動駕駛功能是L5自動駕駛才能實現的，而非L4。對普通消費者而言，他們也無法理解L2、L5這樣的行話。此外，盡管沒有強調車輛的自動駕駛功能，但這位銷售人員表示華為賽力斯SF5的硬件配置具備L4自動駕駛功能，只是軟件沒有匹配，所以現在無法使用，至于未來會否做軟件升級目前還沒有明確。

同樣對自動駕駛分級體系不了解的還有小鵬汽車的銷售人員。“小鵬汽車具備L2.5級自動駕駛功能，具備高速跟車、轉向變道等輔助駕駛功能。”小鵬汽車銷售人員對記者如是說。L2.5級則又是一個模糊不清的概念。不過，該銷售人員倒是強調小鵬P7標配的是輔助駕駛功能，并不是自動駕駛功能。但在功能介紹上，他卻有點夸大其詞。他告訴記者，駕駛員可以完全信任車輛自主變道功能。在記者提出是否還是需要看下后視鏡時，他說：“不用。這是電腦軟件控制的，您可以百分之百信任它。”針對記者提出的停車技術差的問題，這位銷售人員強烈推薦小鵬汽車的自動泊車功能：任何車位，小鵬P7都可以實現完全自動泊車。不過，他的說法遭到隔壁特斯拉銷售人員的否定。該特斯拉銷售人員告訴記者，目前，自動泊車功能僅能幫助車主將車停到簡單易停的車位內，位置稍微復雜點的，它就停不進去了。

上述特斯拉銷售人員不建議記者購買自動駕駛功能包。她說：“雖然特斯拉已經能夠實現L4完全自動駕駛功能，即輸入目的地，車輛就能自主到達，但選購這個功能包的車主目前的使用率只有10%。我今年1月購買特斯拉Model 3時就加購了這個功能包，但我平時基本不用，只是在朋友乘車時炫耀一下。”她還表示，在中國，Model 3車主選擇自動駕駛功能包的并不多。不過，她的說法與記者在北京一個特斯拉車主群內調查的結果存在很大差異，這個車主群里的大多數車主都選購了特斯拉的自動駕駛功能包。

8月18日傍晚，一位蔚來試駕工程師在帶記者進行了30分鐘的試乘后，承擔了協助記者選車的工作。在面對自動駕駛功能的選擇時，他強調“看您需求”，并沒有推薦NOP領航功能包。他表示，NIO Pilot蔚來自動輔助駕駛系統就可以完全滿足記者自動泊車的需求。此外，這套輔助駕駛系統支持超過20項輔助駕駛功能和遠程車輛軟件升級，NOP領航功能包的一些輔助駕駛功能對記者而言并不實用。但記者也注意到，在試駕過程中，這位工程師會習慣性地雙手脫離方向盤，并未全程保持高度專注力在駕駛上。當然，這可能與他在向記者介紹車輛的各種功能有關。但這些下意識的駕車動作可以反映出，其經常使用輔助駕駛功能，并對這些功能的可靠性比較有信心。不過，在記者追問時，他也強調，操作要求正確的駕駛習慣，不論是否開啟輔助駕駛功能，雙手都不能脫離方向盤超過3秒。在體驗自動泊車功能時，車輛完全自主停進停車位，從找車位到車輛停好，無需駕駛員進行任何操作。

“我們的車具備L2自動駕駛功能，但現在都稱之為輔助駕駛，國家不允許說自動駕駛。”天際汽車一位銷售人員道出了以上多位車企銷售人員強調輔助駕駛功能，而不再強烈推薦車輛具備自動駕駛功能的根本原因。可以看出，在林文欣車禍事故后，一線銷售人員接到了廠商的要求，不再混淆自動駕駛與輔助駕駛概念。但以往工作中養成的習慣還很難讓他們一時間完全實現100%轉換，他們還需要一段時間的專業知識培訓和話術習慣的培養。

車輛使用說明書有誤導嫌疑

盡管近日多位車企大佬相繼發聲，不能過分夸大自動駕駛功能，但記者發現，大多數車企的產品說明書都存在過度宣傳的問題，并沒有做到于細節處指導消費者正確使用輔助駕駛功能。

據不完全統計，包括長安、特斯拉、廣汽、寶馬、小鵬、理想、蔚來等在內的十余家車企在過去很長一段時間內，在介紹車輛的輔助駕駛功能時，冠以“自動駕駛”字眼的現象普遍存在。比如，理想ONE就沒有提供正式的輔助駕駛系統使用手冊，只提供了一張名為《三分鐘了解理想ONE輔助駕駛系統》的小卡片。在這個說明卡片里，沒有提醒駕駛員在使用全速域自適應巡航功能時，雙手需保持在方向盤上;對車道保持輔助功能的介紹是：“0～135km/h時速下，連續向內波動兩次輔助駕駛擋桿，系統將接管油門、剎車和轉向，在自適應巡航的同時，還將通過對車道線的識別車輛保持在車道中間行駛。”這里同樣沒有任何警示詞。此類表述不清的現象在卡片中多處存在。

又如，星途將其輔助駕駛系統命名為L2.5級自動駕駛輔助，而按照國際自動駕駛分級標準，其可實現的輔助駕駛功能(自動巡航、自動泊車、主動剎車、車道保持輔助等)只達到L2的水平。由于其在駕駛輔助系統前綴“自動”，可能影響消費者使用時的判斷。

再如，長安汽車宣稱其已經研發成功量產L3自動駕駛系統，該系統可在特定的電子圍欄內(包括典型的高速公路和城市快速路)的交通擁堵場景下，可實現長時間脫腳、脫手、拖延，直至系統提醒接管。這種自動、脫手脫腳駕駛的表述，嚴重誤導消費者終端使用判斷。

今年上海車展上，部分車企將自動泊車功能偷換概念說成無人駕駛功能，將具備該功能的車型描述成“無人駕駛量產汽車”，并在發布會上展示自動泊車功能，想借此吸引消費者眼球。這導致自動泊車普遍被認為是L4自動駕駛功能的體現，但其本質上是特殊場景下的自動駕駛功能，不能代表車輛已經具備L4自動駕駛功能。

對于普通消費者，無論L2還是L3、L4自動駕駛都只是一個代號，他們并不理解這些代號背后，車輛究竟有什么樣的功能，在大多數消費者的認知里，但凡帶“L”的都是自動駕駛功能。車企對概念的含糊其辭，對車主手冊的不嚴謹表述，都是誤導消費者錯誤使用輔助駕駛功能的重要原因。

別讓概念玩壞自動駕駛

“自動駕駛不等于自動駕駛高級輔助。”正如北京智能車聯產業創新中心常務副總經理吳瓊所言，精準的描述，才能避免把自動駕駛“玩壞”了。如果公眾不再信任自動駕駛，自動駕駛變成“殺人系統”的代名詞，那將對汽車智能化產生很大的沖擊。在智能汽車的發展過程中，需要各方拿出更嚴謹、更務實、更科學的態度，扎實做好各種安全工作。企業在產品研發時，應該將更多精力放在保障安全的輔助功能上，如自動緊急剎車。自動駕駛的研發應該腳踏實地。在宣傳時，要盡快啟動銷售顧問培訓，厘清自動駕駛分級標準、定義、話術，避免因銷售人員的不專業而誤導消費者。在大型發布會上，車企不能再唱高調，將前瞻技術研究說成量產技術。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，目前最大的問題是消費者對自動駕駛出現風險的意識不足，在自動駕駛尚未完全成熟的條件下，過度信賴自動駕駛是有風險的。在企業沒有確認自動駕駛功能完全替代人工駕駛情況下，大部分使用自動駕駛時出現的問題還是駕駛者的責任。NOP領航功能并非自動駕駛，而是自動駕駛輔助功能。企業有責任告知消費者，自動駕駛尚未替代人工駕駛，駕駛員必須隨時接管車輛。

“從目前涉及的智能駕駛交通事故看，消費者和廠商各執一詞，這反映出雙方存在認知理解不匹配，甚至不對等的情況。”中國汽車工業協會副秘書長師建華強調，“我們一定要注意消費者對車輛智能信息的理解匹配能力，對于智能駕駛，法律法規應該給出準確定義，相關的配套法律也要緊跟行業市場發展。”

中國汽車流通協會會長沈進軍則表示，智能駕駛發展大潮的主導者是汽車廠商，與消費者直接接觸的是一線經銷商。車企在對經銷商做培訓時一定要界限分明、實事求是，不能為了追求銷量喪失底線，要對行業發展和消費者安全負責。

中國生產力促進中心協會常務副秘書長王羽強調，智能汽車正處于技術快速演進、產業加速布局的商業化前期。但科技創新走向產業化有固定規律，一個產業的快速發展得益于行業全員實事求是的態度、做事尊重規律，任何違背規律的“拔苗助長”或“無所作為”都將帶來非常嚴重的后果。自動駕駛固然是未來發展而不可逆的趨勢，但切不可以智能輔助功能以偏概全、模糊視聽成為自動駕駛的泛概念，不管行業機構如何界定0～5級的自動駕駛功能，那只能作為一種技術路線，技術路線不等于產品標準，更不能盲目用于產品的標準定義和市場宣傳。在產品方面，標準必須是確定性的、定量的，質量必須是經過足夠檢驗的，安全必須是過關的。產業化和商業應用是一個非常嚴謹和非常嚴肅的過程。任何產品流通到市場，都需要質量監督檢驗，不能打著科技創新的旗號，無底線地突破法律的禁區;也不能由于產品技術不成熟就推鍋給法律和政府;無論任何時候，實事求是、科學嚴謹都十分必要。否則，把科技創新的試驗品當做市場的成熟產品，那它將是一劑毒藥。任何新技術從實驗室、試驗臺到最后用在量產車上，都需要成百上千次的質量和安全檢驗。目前，部分企業選擇提早把產品投入市場，讓消費者付出慘痛的代價。智能汽車生態鏈上的各參與主體都應以人為本、實事求是、尊重規律，按照“科技研究-科技成果-技術產品-產品標準化-產業化”的思路，推動智能汽車健康、可持續、高質量發展。

付強認為，對輔助駕駛功能普及的反思不應僅停留在改名字、反對過度營銷這樣一個比較初級的維度，我們更應該從智能汽車技術在使用過程中的安全保障、風險提醒、防范措施上給予高度重視和改進，對用戶給予更多而充分學習、交流理解的機會。這需要全行業的共識和努力，需要相關管理部門從法規和安全教育上給予完善和支持。

事實上，國家對智能汽車發展過程中的系列問題已經給予了高度的重視。8月12日，國家工信部發布的《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，對智能汽車的準入管理已經進入實操層面。《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》明確提出，在用戶教育方面，企業生產具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產品的，應當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。

“汽車智能化的大方向和進程是不會逆轉的，這也是未來發展的趨勢。希望全社會不要對新技術的應用產生過多的質疑。科技無極限，還需繼續追求。”付強說。(王金玉)