伴隨疫情常態(tài)化，“缺芯”事件的持續(xù)影響，讓大多數(shù)的車企難以借“金九銀十”的契機(jī)，填補(bǔ)上落下的銷量空白，但也正由此，經(jīng)過這幾個月的發(fā)酵，產(chǎn)銷兩端的不平衡，讓中國車市再度進(jìn)入了賣方市場。消費者高漲的購車欲，映射到強(qiáng)勢車企身上，就促成了優(yōu)惠緊縮、一車難求，乃至加價提車等難說正常的市場反饋。

表面上，BBA是其中最大的受益者，大幅提高的利潤羨煞眾人。然則，縱觀整個市場，在大眾汽車苦尋新出路時，日系車企的銷量抬頭，愈發(fā)表露出極強(qiáng)的攻擊力。各級產(chǎn)品的銷售勢頭全線飄紅，終端售價的高穩(wěn)定性在整個車市里都是數(shù)一數(shù)二的。

在過去的10月份，僅是廣汽豐田一家，就將被迫下跌的銷量走勢，拉回到了正常的水準(zhǔn)。雖然單月累計61192輛的成績不算出彩，廣汽豐田還是在前10個月一共交付了664,578輛的新車，同比8.4%的增勢也為最后兩個月的沖刺打下了堅實的基礎(chǔ)。

一直以來，相對跑量，廣汽豐田對利潤的把握還是更加在乎的。只是，鑒于市場對豐田品牌產(chǎn)生了極強(qiáng)的認(rèn)同度，和產(chǎn)品矩陣脫離了以往單調(diào)的布局，廣汽豐田在銷量端的提升，反倒成了當(dāng)下就能清晰預(yù)見的明顯趨勢。

特別是旗下漢蘭達(dá)和凱美瑞車型，在全線產(chǎn)品都表現(xiàn)出極強(qiáng)市場號召力的同時，愈加在自身所在的細(xì)分市場中，強(qiáng)勢把握著該級市場的大方向。

自上市以來，全新一代漢蘭達(dá)就取得了46,000張訂單。而托新車型的福，整個車系在10月份的銷量直接上了月銷萬輛的水平，達(dá)到了13,065輛。同比增長的幅度更是達(dá)到了45.7%。

都說，中型7座SUV市場會受理想ONE、同門兄弟一汽豐田皇冠·陸放等車型的影響，屬于漢蘭達(dá)的時代將就此畫上句號。如今看來，這些猜測實屬無稽之談。漢蘭達(dá)的強(qiáng)大是本身產(chǎn)品力所致，更是豐田品牌從源頭為之附加的推動力。

同樣的道理，在經(jīng)歷中期改款后，第八代凱美瑞也一如既往地在B級轎車市場占據(jù)了主導(dǎo)地位。10月份，同比增長57.3%達(dá)26121輛的成績，更是直接刷新了該車的單月銷量。

如果說，終端創(chuàng)紀(jì)錄般的銷售情況，是廣汽豐田對供應(yīng)鏈維穩(wěn)后的結(jié)果。那么，高價值車型占比的不斷提升，就是凱美瑞本身的產(chǎn)品力所決定的。

2.5L+HEV車型的比例達(dá)到了55%、20萬元以上的車型比例直接上升至車系的六成左右。這是凱美瑞的勝利，亦是豐田在價值把握和品牌建設(shè)上最有力的表達(dá)。

哪怕從官方口徑中，未能得知雷凌、威蘭達(dá)等其他車型的銷量，從凱美瑞和漢蘭達(dá)的市場把控力中，還是能看出廣汽豐田在大環(huán)境下乘勢而起的兆頭。另一方面，MPV車型賽那的加入，也在從新的角度將廣汽豐田的市場統(tǒng)治力再度強(qiáng)化。

是的，自廣汽豐田正式宣布賽那上市以來，輿論場的整體風(fēng)向就將矛頭從此前的日產(chǎn)奇駿轉(zhuǎn)向了賽那。終端市場上瘋狂加價的操作，成了網(wǎng)絡(luò)上人人口誅筆伐的對象。當(dāng)然，大家在意的點不是，賽那的產(chǎn)品力究竟值不值得為其加價，而是全部集中在廣汽豐田在這件事的處理方式上。

此前，一口篤定將采用廠家管控售價的方式，杜絕因加價而對品牌形象造成損傷的負(fù)面產(chǎn)生，當(dāng)下，卻唯獨對賽那的銷售模式不加干涉，對經(jīng)銷商的任性可以如此縱容。

中國車市從來都是公平的，市場和消費者擁有充足的話語權(quán)。豐田品牌溢價如此之高，是所有人都認(rèn)可的，而賽那的產(chǎn)品力放在那里，也是明眼人都能看到的。我們無法左右旁觀者說三道四，但至少，秉承初心還是所有玩家都需要有的。

總之，回落到整個廣汽豐田，從全新一代漢蘭達(dá)、到此刻的賽那，再到或?qū)⒃趶V州車展上亮相的全新大五座SUV威颯等全新車型接連引入中國的規(guī)劃可知，在年銷量尚未跨過百萬輛大關(guān)之前，廣汽豐田的煥新步伐不會就此停下。而不出意外，在10月份已經(jīng)達(dá)到這樣的銷量成績下，利用接下來的兩個月時間完成對上一年度的銷量超越，亦會是必然的。